Entrevista con Chad Reese

El Aeropuerto Internacional de San Diego forma parte del programa de Airport Carbon Accreditation desde 2016 y hoy es uno de los tres aeropuertos más avanzados en cuanto a gestión del carbono en Norteamérica, con la acreditación de Nivel 4+ de Transición.
¿Qué motivó a SAN a unirse al programa y progresar hasta sus niveles más altos?

La Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego, que ha puesto en marcha una Política de Sostenibilidad formal que incluye abordar proactivamente las emisiones de gases de efecto invernadero y los impactos del cambio climático a través de las operaciones, la planificación y las decisiones de desarrollo del aeropuerto.
El programa de Acreditación del Carbono Aeroportuario creó un marco de gestión del carbono muy necesario y adaptado a las características únicas de gobernanza y funcionamiento del aeropuerto.
Con los niveles de la Acreditación del Carbono Aeroportuario, también permite a un aeropuerto comparar sus esfuerzos/logros con los de otros aeropuertos, teniendo en cuenta la singularidad de cada uno de ellos.

¿Puedes compartir alguna actualización sobre proyectos recientes o futuros de descarbonización en el aeropuerto?
¿Qué tecnologías y prácticas innovadoras has introducido recientemente o tienes previsto implantar para reducir tu huella de carbono?

La Autoridad tiene un Programa de Gestión de la Sostenibilidad que incluye planes específicos para la descarbonización.
El Plan de Neutralidad de Carbono, el Plan de Transporte Limpio y el Plan Estratégico de Energía recogen iniciativas relacionadas con la descarbonización.
Algunos ejemplos de proyectos recientes incluidos en estos planes son el uso de gasóleo renovable para los vehículos y equipos de la zona de operaciones, y la instalación de infraestructuras que permitan la conversión a electricidad de los equipos de apoyo en tierra (GSE). El diseño de la nueva Terminal 1 incluyó la integración de un enfriador de recuperación de calor y almacenamiento de energía térmica (TES) para mejorar aún más la eficiencia energética y los esfuerzos de sostenibilidad medioambiental del aeropuerto.
Una enfriadora de recuperación de calor proporciona una reducción sustancial de carbono y partículas y un ahorro de energía, al capturar energía que de otro modo se desperdiciaría, lo que la hace mucho más eficiente que una enfriadora tradicional.
Un sistema integrado de almacenamiento de energía térmica amplía las horas de calor recuperado de la enfriadora de recuperación de calor almacenando la energía para utilizarla en otro momento.
La Autoridad también llevó a cabo un estudio para convertir en eléctrica la Central Eléctrica (CUP) de la RAS y prevé llevar a cabo su implantación en los próximos años.

A medida que avanza la construcción de la nueva Terminal 1, que introducirá 30 nuevas puertas de embarque y ampliará las instalaciones de aparcamiento, ¿podrías arrojar luz sobre los elementos de sostenibilidad incorporados a este desarrollo?
¿Cómo contribuirán estos elementos a alcanzar tus objetivos de descarbonización?

Hay dos categorías de emisiones: las generadas por la creación y el transporte de materiales (conocidas como carbono incorporado) y las asociadas al funcionamiento del edificio, incluidas la iluminación, la calefacción, la refrigeración y la demanda eléctrica (conocidas como carbono operativo).
El compromiso y la divulgación iniciales con la cadena de suministro local se diseñaron para proporcionar educación sostenible al mercado, así como para fomentar la transparencia y la divulgación del potencial de calentamiento global de sus materiales, de modo que las especificaciones pudieran basarse en el rendimiento y el impacto medioambiental.
Esta es la pieza del carbono incorporado.
Esta estrategia proporciona beneficios colaterales a la comunidad, ya que los tres mayores proveedores de hormigón ahora ofrecen transparencia, que todo el condado puede aprovechar para una selección meditada de productos bajos en carbono. La reducción del carbono operativo incluyó el establecimiento de objetivos de intensidad de uso de la energía (EUI) en el diseño de la nueva terminal.
La energía operativa se redujo mediante diversas estrategias.
Era imprescindible aprovechar el proceso de diseño y construcción para integrar al equipo y trabajar juntos para colaborar en soluciones innovadoras.
Reducir la ganancia de calor solar es fundamental para mantener un edificio fresco y aprovechar el clima templado de San Diego.
El acristalamiento de las ventanas adquiere gran importancia a este respecto.
Se utilizó un acristalamiento de alto rendimiento que maximiza la luz diurna al tiempo que minimiza la ganancia de calor.
Esto es especialmente evidente en la pared de la Ola Luminosa, que cumple una función arquitectónica pero también existe como obra de arte.
Como pared de vidrio aislante, limita el deslumbramiento y la ganancia de calor por el sol en la orientación sur del edificio, y es una obra de arte público encargada para este proyecto.
Se inspira en la luz y las ondulaciones del agua en la superficie del océano, al tiempo que ofrece vistas exteriores sin obstáculos.
La Autoridad está instalando otros cuatro megavatios de paneles solares fotovoltaicos in situ en el tejado de la nueva Terminal 1. Esta ampliación aumentará el total de paneles solares fotovoltaicos in situ.
Esta ampliación aumentará la capacidad solar total in situ a casi 9,5 megavatios.
También está previsto añadir un nuevo sistema de almacenamiento de energía en baterías (BESS) de 2 megavatios/4 megavatios-hora al sistema de almacenamiento en baterías existente, duplicando la capacidad de almacenamiento en la SAN.
También estamos instalando una red ampliada de recarga de VE para los autobuses eléctricos y la flota de vehículos, en las zonas de aparcamiento público y para los equipos de apoyo en tierra (GSE) de las aerolíneas.
La nueva Plaza de Aparcamiento de la Terminal 1 contendrá infraestructura de carga de VE para hasta el 10% de las plazas de aparcamiento, y también se instalarán cargadores de VE adicionales en la actual Plaza de Aparcamiento de la Terminal 2.
En el lado aire, la nueva infraestructura de carga para GSE eléctricos comprenderá una media de cinco puertos por puerta, lo que permitirá la conversión continua de equipos a eléctricos.
La flota de autobuses del lado tierra que transporta a pasajeros y empleados es neutra en carbono e incluye 33 autobuses eléctricos (aproximadamente la mitad de la flota).
La otra mitad de la flota de autobuses utiliza gas natural renovable, un combustible alternativo.

¿Qué iniciativas concretas han sido más eficaces en el Aeropuerto Internacional de San Diego para reducir las emisiones de Alcance 1 y Alcance 2?

Hace unos años, la Autoridad empezó a comprar electricidad al programa Community Choice Energy de la región, llamado San Diego Community Power, que suministra electricidad 100% libre de carbono y renovable a la red.
Por ello, la electricidad suministrada a SAN tiene un factor de emisiones cero, lo que significa que la Autoridad redujo su Alcance 2 a cero.
Cada nueva puerta de la terminal proporcionará también aire preacondicionado y energía a los aviones estacionados en ella.
Esto permite a los pilotos apagar las unidades de potencia auxiliares (APU) mientras están en espera y proporciona energía renovable y libre de carbono (y reduce las emisiones de gases de efecto invernadero y partículas) a los aviones aparcados mientras los pasajeros desembarcan y embarcan.
La RAS también tiene 5,5 megavatios de paneles fotovoltaicos in situ y consume toda la electricidad generada por los sistemas solares in situ, lo que se traduce en una menor demanda eléctrica que debe ser suministrada por la compañía eléctrica.

El Aeropuerto Internacional de San Diego se encuentra actualmente en el Nivel 4+ de Transición de la Airport Carbon Accreditation, donde la colaboración eficaz es clave.
¿Puedes explicar cómo está colaborando activamente el aeropuerto con terceros (compañías aéreas, empresas de asistencia en tierra, cajeros automáticos, etc.) para conseguir mayores reducciones de CO2 en todo el recinto aeroportuario?

La Autoridad Aeroportuaria y las aerolíneas han acordado asociarse en un «Acuerdo sobre Vehículos de Combustible Alternativo y Antigüedad de los Vehículos» para convertir los vehículos y equipos de la zona de operaciones a combustibles alternativos.
La Autoridad también trabaja con empresas de transporte terrestre, como Uber y Lyft, para obtener datos operativos relacionados con los viajes de los pasajeros.
Una Clasificación de Gases de Efecto Invernadero y el Cálculo de la Tasa por Viaje incorporados a los permisos ofrecen la oportunidad de medir y reducir las emisiones de carbono de las operaciones de las Empresas de Redes de Transporte (TNC).
La Autoridad también está instalando tres cargadores de vehículos eléctricos de doble puerto (DCFC) para el uso de TNC y taxis.

La transición a los Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF) se considera fundamental para el futuro sostenible de nuestra industria.
¿Cómo estás facilitando la adopción de los SAF y qué retos encuentras?

SAN recibe una pequeña cantidad de combustible de aviación sostenible (SAF) en nombre de Signature Airlines, su operador de base fija (FBO).
San Diego es una ubicación de «nivel 1» para el FBO y espera multiplicar por diez el consumo de SAF en función de las necesidades de los clientes.
La producción de SAF no es a escala, y el oleoducto que suministra combustible a SAN no incluye SAF.
Por estas razones, el combustible tiene que llegar a la RAS por camión (con camiones que funcionan con gasóleo renovable), pero la aceptación es lenta.
Sin embargo, para recibir SAF en SAN, todas las partes interesadas del consorcio de combustible debían autorizar su uso.
En otras palabras, la diligencia y la parte difícil de conseguir un acuerdo colectivo para mezclar SAF con combustible de aviación de petróleo ya se ha hecho, de modo que cuando alcancemos escala y capacidad de distribución, el aeropuerto estará preparado para recibir más SAF.

Mirando hacia el futuro, ¿cómo ves la evolución del papel de los aeropuertos en el contexto de los esfuerzos mundiales para luchar contra el cambio climático?

Según GHG Protocol, «muchas empresas descubren que el 80% o más de sus emisiones de gases de efecto invernadero proceden de su cadena de valor, lo que hace que comprender y gestionar estos impactos sea tan importante».
Orientar e influir en las emisiones de Alcance 3 es difícil, ya que la mayoría de las emisiones de gases de efecto invernadero que se producen en un aeropuerto están fuera de su control operativo, por lo que centrarse en las reducciones de la cadena de suministro de Alcance 3 es fundamental para la descarbonización.

¿Cuáles son tus ambiciones dentro del programa de Airport Carbon Accreditation ?

La Autoridad se ha comprometido a perseguir la descarbonización, y el programa de Airport Carbon Accreditation proporciona una útil hoja de ruta específica del aeropuerto para la reducción de las emisiones de carbono.
Con la eliminación de las emisiones de Alcance 2 de la RAS, y un plan de transición de los vehículos y equipos de gas natural a combustible sostenible, la Autoridad está preparada para alcanzar el cero neto en Alcance 1 y 2 para 2050, y tiene previsto seguir evolucionando dentro de la Acreditación del Carbono Aeroportuario.

Por último, ¿qué consejo darías a otros aeropuertos que se esfuerzan por mejorar sus resultados en materia de sostenibilidad y contribuir a los objetivos medioambientales generales del sector de la aviación?

Empieza a recopilar datos antes de necesitarlos para un hito concreto.
Por ejemplo, desarrollar la canalización de datos dentro de una organización lleva tiempo y esfuerzo.
Cuando se solicitan datos a terceros, incluidos los socios comerciales, ese esfuerzo puede llevar aún más tiempo.
En los rastreadores de datos debe incluirse una relación detallada de la fuente de datos, incluidos los puntos de contacto y la metodología empleada para calcular una métrica concreta, para futuras referencias.