Entretien avec Chad Reese

L’aéroport international de San Diego fait partie du programme Airport Carbon Accreditation depuis 2016 et est aujourd’hui l’un des trois aéroports les plus avancés en termes de gestion du carbone en Amérique du Nord, détenant l’accréditation Transition de niveau 4+.
Qu’est-ce qui a motivé SAN à rejoindre le programme et à progresser vers ses niveaux les plus élevés ?

L’autorité aéroportuaire régionale du comté de San Diego, qui a mis en place une politique formelle de développement durable qui comprend la prise en compte proactive des émissions de gaz à effet de serre et des impacts du changement climatique dans les opérations, la planification et les décisions de développement de l’aéroport.
Le programme d’accréditation des aéroports en matière de carbone a créé un cadre de gestion du carbone indispensable, adapté aux caractéristiques uniques de gouvernance et d’exploitation de l’aéroport.
Les niveaux d’Airport Carbon Acc reditation permettent également aux aéroports de comparer leurs efforts et leurs résultats à ceux des autres aéroports, tout en tenant compte du caractère unique de chacun d’entre eux.

Pouvez-vous nous informer sur les projets de décarbonisation récents ou à venir à l’aéroport ?
Quelles technologies et pratiques innovantes avez-vous récemment introduites ou prévoyez-vous de mettre en œuvre pour réduire votre empreinte carbone ?

L’Autorité dispose d’un programme de gestion du développement durable qui comprend des plans spécifiques pour la décarbonisation.
Le plan de neutralité carbone, le plan de transport propre et le plan énergétique stratégique prévoient des initiatives liées à la décarbonisation.
Parmi les projets récents figurant dans ces plans, citons l’utilisation de diesel renouvelable pour les véhicules et équipements côté piste, et l’installation d’une infrastructure permettant de convertir les équipements de soutien au sol (GSE) à l’électricité. La conception du nouveau terminal 1 prévoyait l’intégration d’un refroidisseur à récupération de chaleur et d’un système de stockage de l’énergie thermique (TES) afin d’améliorer encore l’efficacité énergétique et les efforts de durabilité environnementale de l’aéroport.
Un refroidisseur à récupération de chaleur permet de réduire considérablement les émissions de carbone et de particules et de réaliser des économies d’énergie, en capturant l’énergie qui serait autrement perdue, ce qui le rend beaucoup plus efficace qu’un refroidisseur traditionnel.
Un système intégré de stockage de l’énergie thermique permet de prolonger les heures de récupération de la chaleur du refroidisseur à récupération de chaleur en stockant l’énergie pour l’utiliser à un autre moment.
L’Autorité a également mené une étude pour convertir la centrale électrique de SAN en électricité et prévoit de poursuivre la mise en œuvre au cours des prochaines années.

Alors que la construction du tout nouveau terminal 1 progresse, avec l’introduction de 30 nouvelles portes d’embarquement et l’agrandissement des parkings, pourriez-vous nous éclairer sur les éléments de développement durable intégrés à ce projet ?
Comment ces éléments contribueront-ils à la réalisation de vos objectifs de décarbonisation ?

Il existe deux catégories d’émissions : celles qui résultent de la création et du transport des matériaux (connues sous le nom de carbone incorporé) et celles qui sont associées à l’exploitation du bâtiment, notamment l’éclairage, le chauffage, la climatisation et les demandes électriques (connues sous le nom de carbone d’exploitation).
L’engagement précoce et la sensibilisation de la chaîne d’approvisionnement locale ont été conçus pour fournir une éducation durable au marché, ainsi que pour encourager la transparence et la divulgation du potentiel de réchauffement planétaire de leurs matériaux, de sorte que les spécifications puissent être fondées sur la performance et l’impact environnemental.
Il s’agit de l’élément de carbone incorporé.
Cette stratégie présente des avantages connexes pour la communauté, car les trois principaux fournisseurs de béton font désormais preuve de transparence, ce qui permet à l’ensemble du comté de sélectionner de manière réfléchie des produits à faible teneur en carbone. La réduction des émissions de carbone a consisté à intégrer des objectifs d’intensité de la consommation d’énergie (EUI) dans la conception du nouveau terminal.
L’énergie opérationnelle a été réduite grâce à diverses stratégies.
Il était impératif de tirer parti du processus de conception-construction pour intégrer l’équipe et collaborer à l’élaboration de solutions innovantes.
La réduction des apports solaires est essentielle pour maintenir un bâtiment frais et tirer parti du climat tempéré de San Diego.
Le vitrage des fenêtres est très important à cet égard.
Des vitrages à haute performance qui maximisent la lumière du jour tout en minimisant les gains de chaleur ont été utilisés.
Ceci est particulièrement évident dans le mur Luminous Wave, qui a une fonction architecturale mais qui existe aussi en tant qu’œuvre d’art.
En tant que mur en verre isolé, il limite l’éblouissement et les gains de chaleur dus au soleil sur l’exposition sud du bâtiment et constitue une œuvre d’art publique commandée pour ce projet.
Il s’inspire de la lumière et des ondulations de l’eau à la surface de l’océan tout en offrant des vues extérieures dégagées.
L’Autorité est en train d’installer quatre mégawatts supplémentaires de panneaux solaires photovoltaïques (PV) sur le toit du nouveau Terminal 1.
Cette extension portera la capacité solaire totale du site à près de 9,5 mégawatts.
Un nouveau système de stockage d’énergie par batterie (BESS) de 2 mégawatts/4 mégawatts-heure devrait également être ajouté au système de stockage par batterie existant, doublant ainsi la capacité de stockage du SAN.
Nous sommes également en train d’installer un réseau élargi de recharge des véhicules électriques pour les bus et la flotte de véhicules électriques, dans les aires de stationnement publiques et pour l’équipement de soutien au sol (GSE) des compagnies aériennes.
Le nouveau parking de l’aérogare 1 comprendra une infrastructure de recharge de VE pour 10 % des places de stationnement, et des chargeurs de VE supplémentaires seront également installés dans le parking existant de l’aérogare 2.
Côté piste, la nouvelle infrastructure de recharge pour le GSE électrique comprendra en moyenne cinq ports par porte d’embarquement, ce qui permettra de poursuivre la conversion des équipements à l’électricité.
La flotte de bus côté ville qui transporte les passagers et les employés est neutre en carbone et comprend 33 bus électriques (environ la moitié de la flotte).
L’autre moitié de la flotte de bus utilise du gaz naturel renouvelable, un carburant alternatif.

Quelles sont les initiatives spécifiques qui ont été les plus efficaces à l’aéroport international de San Diego pour réduire les émissions des champs d’application 1 et 2 ?

Il y a quelques années, l’Autorité a commencé à acheter de l’électricité auprès du programme Community Choice Energy de la région, San Diego Community Power, qui fournit de l’électricité renouvelable 100 % sans carbone.
De ce fait, l’électricité fournie à SAN a un facteur d’émission de zéro, ce qui signifie que l’Autorité a réduit son champ d’application 2 à zéro.
Chaque nouvelle porte d’embarquement du terminal fournira également de l’air pré-conditionné et de l’électricité aux avions stationnés à la porte d’embarquement.
Cela permet aux pilotes d’éteindre les groupes auxiliaires de puissance (APU) lorsqu’ils sont en attente et de fournir une énergie renouvelable et sans carbone (et de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de particules) aux avions stationnés pendant que les passagers débarquent et montent à bord.
SAN dispose également de 5,5 mégawatts de panneaux photovoltaïques (PV) sur site et consomme toute l’électricité produite par les systèmes solaires sur site, ce qui réduit la demande d’électricité à fournir par le service public.

L’aéroport international de San Diego est actuellement au niveau 4+ Transition de l’Airport Carbon Accreditation, où une collaboration efficace est essentielle.
Pouvez-vous nous expliquer comment l’aéroport travaille activement avec des tiers (compagnies aériennes, agents d’escale, ATM, etc.) pour réduire davantage les émissions de CO2 sur l’ensemble du site aéroportuaire ?

L’Autorité aéroportuaire et les compagnies aériennes ont convenu de s’associer dans le cadre d’un  » Accord sur les véhicules à carburant alternatif et l’âge des véhicules  » pour convertir les véhicules et les équipements côté piste aux carburants alternatifs.
L’Autorité aéroportuaire travaille également avec des entreprises de transport terrestre, dont Uber et Lyft, afin d’obtenir des données opérationnelles sur les déplacements des passagers.
Un système d’évaluation des gaz à effet de serre et de calcul des frais de déplacement intégré aux permis permet de mesurer et de réduire les émissions de carbone provenant des activités des sociétés de transport en réseau (TNC).
L’autorité est également en train d’installer trois chargeurs de véhicules électriques à double port (DCFC) pour les TNC et les taxis.

La transition vers des carburants aéronautiques durables (SAF) est considérée comme essentielle pour l’avenir durable de notre industrie.
Comment facilitez-vous l’adoption des SAF et quels sont les défis que vous rencontrez ?

SAN reçoit une petite quantité de carburant aviation durable (SAF) pour le compte de Signature Airlines, son opérateur de base fixe (FBO).
San Diego est un site de « niveau 1 » pour le FBO et s’attend à ce que la consommation de SAF soit décuplée en fonction des besoins des clients.
La production de SAF n’est pas à l’échelle, et l’oléoduc qui fournit le carburant à SAN ne comprend pas de SAF.
Pour ces raisons, le carburant doit être acheminé par camion jusqu’à SAN (par des camions fonctionnant au diesel renouvelable), mais la progression est lente.
Cependant, pour recevoir du SAF à SAN, toutes les parties prenantes du consortium de carburant ont dû fournir l’autorisation d’utiliser le carburant.
En d’autres termes, la diligence et la difficulté d’obtenir un accord collectif pour mélanger les FAS au carburéacteur pétrolier ont été réalisées, de sorte que lorsque nous aurons atteint une capacité d’échelle et de distribution, l’aéroport sera prêt à recevoir davantage de FAS.

Comment voyez-vous l’évolution du rôle des aéroports dans le contexte des efforts déployés au niveau mondial pour lutter contre le changement climatique ?

Selon le GHG Protocol, « de nombreuses entreprises constatent que 80 % ou plus de leurs émissions de gaz à effet de serre proviennent de leur chaîne de valeur, d’où l’importance de comprendre et de gérer ces impacts ».
Il est difficile d’orienter et d’influencer les émissions du champ d’application 3, car la majorité des émissions de gaz à effet de serre qui se produisent dans un aéroport échappent à son contrôle opérationnel.

Quelles sont vos ambitions dans le cadre du programme Airport Carbon Accreditation ?

L’Autorité s’est engagée à poursuivre la décarbonisation, et le programme Airport Carbon Accreditation fournit une feuille de route utile spécifique à l’aéroport pour les réductions de carbone.
Avec l’élimination des émissions du champ d’application 2 de SAN et un plan de transition des véhicules et équipements du gaz naturel au carburant durable, l’Autorité est prête à atteindre le zéro net dans les champs d’application 1 et 2 d’ici 2050 et prévoit de continuer à évoluer dans le cadre de l’Airport Carbon Accreditation.

Enfin, quels conseils donneriez-vous aux autres aéroports qui s’efforcent d’améliorer leurs performances en matière de développement durable et de contribuer aux objectifs environnementaux globaux de l’industrie aéronautique ?

Commencez à collecter des données avant d’en avoir besoin pour une étape particulière.
Par exemple, il faut du temps et des efforts pour développer le pipeline de données au sein d’une organisation.
Lorsqu’il s’agit de demander des données à des tiers, y compris des partenaires commerciaux, cet effort peut être encore plus long.
Une comptabilité détaillée de la source de données, y compris les points de contact et la méthodologie utilisée pour calculer une mesure particulière, devrait être incluse dans les outils de suivi des données pour référence ultérieure.