Entretien avec Nicolas Notebaert

Toulon Hyères, Beja, Madère et Ponta Delgada, tous exploités par VINCI Airports, font partie des dix premiers pionniers au monde à atteindre le niveau 5 de l’Airport Carbon Accreditation Comment ces aéroports spécifiques de votre réseau ont-ils été sélectionnés pour passer au niveau 5 ?
Pouvez-vous nous faire part des principales étapes de votre parcours pour répondre à toutes les exigences de ce nouveau niveau ?

VINCI Airports dispose d’un large portefeuille d’aéroports qui partagent tous une stratégie environnementale globale et ont pour objectif commun d’atteindre le Net Zero en termes d’émissions directes de carbone, en 2030 pour les aéroports de l’UE et Londres Gatwick, et en 2050 pour le reste du monde.
Nous avons donc naturellement décidé de commencer par les aéroports les plus avancés en termes de décarbonisation, et il s’avère qu’il s’agit des aéroports régionaux d’Europe qui affichaient déjà des réductions très importantes de leurs émissions de carbone.
La diversité et le nombre d’installations à décarboniser sont plus limités que dans les très grands hubs internationaux.
Ils ont cependant l’avantage d’avoir des caractéristiques transposables aux grands aéroports.
Commencer le voyage à cette échelle nous permet de mieux évaluer les défis et les opportunités pour parvenir à des émissions nettes nulles et de développer les capacités nécessaires pour atténuer les risques potentiels.

Dans le cadre de votre stratégie AirPact, VINCI Airports est le premier consortium aéroportuaire international à faire entrer l’ensemble de ses plateformes dans le programme Airport Carbon Acc reditation. Comment avez-vous décidé de poursuivre cet objectif stratégique et pourquoi avez-vous choisi le programme Airport Carbon Accreditation?

Airport Carbon Accreditation est le seul programme mondial de certification de la gestion du carbone pour les aéroports, approuvé par les institutions, accepté et reconnu dans toutes les régions du monde.
Lorsque VINCI Airports a décidé de s’engager dans une stratégie environnementale internationale en 2015 et d’atteindre l’objectif de zéro émission nette sur l’ensemble de son réseau d’ici 2050, nous avons décidé de participer à cette action fédératrice pour impliquer tous nos aéroports dans le programme Airport Carbon Accreditation.
C’était la première action de notre plan.
L’accréditation de nos aéroports en France et au Cambodge a eu lieu lors de la COP 21 à Paris fin 2015.
Elle est devenue l’un des piliers de notre politique environnementale, marquant notre engagement à long terme pour la réduction de notre empreinte carbone.

En tant qu’opérateur aéroportuaire mondial, quel est votre plus grand défi lorsqu’il s’agit de décarboniser les aéroports que vous gérez ?
Existe-t-il des différences notables entre les régions ou même les pays en termes de conditions propices à la gestion du carbone ?

Alors que certains aéroports sont situés dans des régions très avancées en termes de politiques climatiques, d’autres n’en sont qu’au début de leur parcours.
Cela nous amène à développer des stratégies de décarbonisation adaptées à chaque région pour atteindre nos objectifs en matière d’émissions.
Nous prenons comme exemple les solutions mises en œuvre dans les régions les plus avancées et évaluons la possibilité de reproduire ces solutions à l’étranger, en réalisant l’analyse technico-économique appropriée sur la base des installations du système.
L’un des plus grands défis est l’impact du réseau électrique national dans les pays où nous opérons.
La transition du secteur de l’électricité dans certaines régions est à la fois difficile et critique en termes de temps, et elle a un impact sur notre stratégie de décarbonisation.
Nous avons donc décidé de déployer des projets d’énergie verte pour l’autoconsommation dans tous nos aéroports, en réduisant autant que possible la dépendance vis-à-vis du réseau national et en encourageant les contrats d’énergie verte.
Cette action nécessite parfois un engagement fort pour être déployée, lorsque, par exemple, le pays ne facilite pas l’installation de parcs photovoltaïques en autoconsommation.

L’obtention de l’accréditation de niveau 5 exige une stratégie globale pour traiter les émissions directes et indirectes.
Pouvez-vous nous présenter vos principales initiatives concernant les émissions du scope 3 ?
De quelle manière VINCI Airports a-t-il travaillé avec les compagnies aériennes, les fournisseurs et d’autres partenaires pour encourager l’action collective en faveur de la réduction des émissions ?

VINCI Airports s’engage à décarboner l’industrie de la mobilité dans son ensemble en aidant ses clients et partenaires à réduire leurs propres émissions (scope 3).
Premier opérateur aéroportuaire au monde à avoir mis en place des redevances d’atterrissage variables prenant en compte les émissions de CO2 des avions, nous incitons les exploitants d’avions à utiliser des flottes plus propres et plus efficaces, grâce à un mécanisme de bonus-malus financièrement neutre pour l’aéroport et conforme aux réglementations locales.
L’électrification des opérations au sol constitue une étape importante de notre engagement.
Onze (11) VINCI Airports au Portugal et en France ont bénéficié d’une subvention de l’Union européenne au titre de l’Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) pour l’installation de systèmes limitant l’utilisation des groupes auxiliaires de puissance (APU) des avions, ce qui se traduit par des réductions d’émissions pendant le temps de rotation.
Un autre levier est la promotion et le développement à grande échelle des carburants durables et de l’hydrogène.
Les biocarburants sont l’un des principaux axes de la stratégie environnementale de VINCI Airports pour la décarbonisation de l’aviation.
Ils présentent un avantage décisif à court terme car ils peuvent être adoptés immédiatement, en attendant l’arrivée de nouvelles technologies, comme les avions à hydrogène.
En le proposant dans plusieurs de ses aéroports (Clermont-Ferrand, Grenoble, Saint-Nazaire Montoir et Toulon), VINCI Airports contribue à limiter l’impact carbone du transport aérien au sein de son réseau, en parallèle des actions menées dans le cadre de ses activités propres.
Par ailleurs, à travers plusieurs partenariats, VINCI Airports investit dans la production d’hydrogène vert sur l’aéroport de Lyon, avec une première station d’hydrogène gazeux pour les véhicules légers fin 2024, suivie de stations de production et de distribution d’hydrogène gazeux pour les véhicules de rampe et la mobilité lourde en 2026, et dans un second temps, entre 2035 et 2040, d’hydrogène liquide pour les avions.

Le niveau 5 est un plan directeur pour un bilan carbone net zéro dans les aéroports et, comme nous l’avons vu avec l’excellente réalisation de VINCI, il est déjà réalisable aujourd’hui.
Êtes-vous convaincu que le secteur sera décarboné d’ici à 2050, compte tenu de la part beaucoup plus importante et plus difficile à réduire des émissions provenant des vols ?

Nous sommes convaincus que si nous jouons tous notre rôle et que nous agissons au sein de notre chaîne de valeur et au-delà, c’est possible, même si ce n’est pas facile.
Il est possible de transformer notre activité : transformer la manière dont nous produisons et consommons l’énergie et compenser les émissions résiduelles par des projets de haute qualité qui apportent des avantages aux territoires dans lesquels nous opérons.

Quels sont vos projets pour l’avenir dans le cadre de l’Airport Carbon Accreditation et quels sont les aéroports de votre réseau en passe d’atteindre le niveau 5 d’accréditation ?

Notre plan est de faire passer progressivement et continuellement nos aéroports au niveau 5, avec pour objectif que certains aéroports européens rejoignent ce niveau en 2026 et que tous les aéroports de l’UE et London Gatwick l’atteignent d’ici 2030.
Les aéroports VINCI du reste du monde partagent également cet objectif d’atteindre le niveau 5 avant 2050, certains aéroports visant à atteindre ce niveau plus tôt, par exemple en Amérique latine.