Entretien avec Marina Bylinsky

La bonne nouvelle, c’est que la crise du COVID-19 a apporté des éléments très concrets qui peuvent nous aider dans notre redressement durable.
Tout d’abord, elle a montré que nous devons faire confiance à la science et la suivre.
Les objectifs et les stratégies ne peuvent plus être déterminés par « ce que nous pouvons réaliser » mais par « ce que nous devons réaliser ».
– Marina Bylinsky

On a beaucoup parlé d’une reprise durable, équilibrée et verte pour sortir de la crise actuelle.
De nombreuses parties prenantes voient dans la conférence COVID-19 l’occasion d’un redémarrage complet de notre économie.
Comment ce concept pourrait-il s’appliquer au secteur de l’aviation ?

Alors que nous surmontons l’urgence sanitaire immédiate du COVID-19, nous pouvons en effet adopter une approche plus prospective et évaluer de manière critique la façon dont nous avons géré la crise actuelle, et ce que nous pouvons en tirer pour les scénarios futurs.
Le changement climatique sera à l’origine de nouvelles crises et reste donc le plus grand défi à long terme auquel nous sommes confrontés.
Comme l’indique une étude récente publiée par l’Université d’Oxford et cosignée par le prix Nobel Joseph Stiglitz : « L’urgence climatique ressemble à l’urgence COVID-19, mais au ralenti et beaucoup plus grave ». (accédez à l’étude complète ici) Dans le contexte d’une reprise durable, cette étude est vraiment intéressante.
Elle est basée sur une enquête menée auprès d’experts économiques de haut niveau, qui ont évalué différents types de politiques de relance.
La politique qui a obtenu le score le plus bas de toutes se réfère aux renflouements de l’aviation, compte tenu de son impact sur le climat mais aussi de ses résultats économiques.
Cette conclusion révèle des doutes quant à la viabilité économique à long terme et à la résilience du secteur de l’aviation.
Elle envoie un signal d’alarme clair à l’industrie, soulignant que les dimensions environnementale, sociale et économique de la durabilité sont intrinsèquement liées, et devrait nous encourager à « mieux reconstruire ».
La bonne nouvelle, c’est que la crise COVID-19 a apporté des éléments très concrets qui peuvent nous aider dans notre redressement durable.
Tout d’abord, elle a montré que nous devons faire confiance à la science et la suivre.
Les objectifs et les stratégies ne peuvent plus être déterminés par « ce que nous pouvons réaliser » mais par « ce que nous devons réaliser ».
Pour le secteur de l’aviation, cela signifie que nous devons renforcer nos objectifs climatiques à l’échelle de l’industrie et les aligner sur les dernières données scientifiques en matière de climat, à savoir la nécessité de parvenir à des émissions nettes de CO₂ nulles d’ici à 2050.
Deuxièmement, la conférence COVID-19 a montré à quel point il est important d’agir rapidement pour faire face à une crise imminente, et que les retards ont un coût humain et économique important.
Il en va de même pour le changement climatique.
Retarder ou réduire le rythme des réductions d’émissions aujourd’hui nécessitera des réductions d’émissions plus importantes à l’avenir, avec des coûts plus élevés.
Pour le secteur de l’aviation, cela signifie que nous devons maintenir l’action climatique au premier rang de nos priorités.
Bien entendu, dans le contexte actuel, nous ne pourrons pas y parvenir seuls.
C’est pourquoi le soutien public à la décarbonisation de l’aviation est plus important que jamais.
Ce soutien aidera notre secteur à retrouver sa viabilité économique, ce qui est une condition préalable pour préserver notre capacité à continuer d’investir dans la décarbonisation pour notre propre compte et, en fin de compte, à continuer de fournir des avantages sociaux et économiques à la société.

Quel est le rôle des aéroports dans cet effort ?

Grâce à l’engagement Net Zero 2050 d’ACI EUROPE à partir de juin 2019, les aéroports européens ont déjà aligné leur ambition climatique sur les dernières données scientifiques.
Bien sûr, pour le secteur de l’aviation dans son ensemble, l’ampleur du défi est différente, car nous avons beaucoup plus de solutions pour décarboniser au sol que dans les airs.
Notre rôle en tant qu’aéroports est multiple : nous devons tout d’abord atteindre nos propres objectifs climatiques, mais aussi soutenir la décarbonisation plus large du système de transport aérien.
Il s’agit de faciliter des opérations au sol plus efficaces, d’optimiser la gestion du trafic aérien, mais aussi de fournir des infrastructures et des services associés pour l’utilisation de carburants aéronautiques durables (SAF) et, à plus long terme, pour l’exploitation d’aéronefs alimentés en hydrogène et électrifiés.
En fait, à mesure que de nouvelles technologies aéronautiques apparaîtront sur le marché, le rôle des exploitants d’aéroports sera essentiel pour permettre leur déploiement.
Par exemple, si une compagnie aérienne achète un avion électrique, elle ne pourra le faire voler que lorsqu’il pourra être rechargé à l’aéroport et bénéficier des services de maintenance et de manutention associés.
Plus nous avancerons dans la décarbonisation du transport aérien, plus le rôle des aéroports sera important en tant que nœuds de l’action climatique, accélérant et éliminant les obstacles aux nouvelles technologies et opérations, en coopération avec les partenaires de l’industrie.
Si l’on parle de reprise durable du point de vue des aéroports, il ne faut pas non plus oublier ses composantes plus locales, par exemple l’atténuation du bruit et de la pollution de l’air ou la gestion des ressources.
Dans ces domaines également, nous pouvons utiliser le redressement de COVID-19 comme une occasion d’explorer de nouvelles approches innovantes.

Les aéroports ont-ils continué à mettre en œuvre des initiatives visant à réduire les émissions de CO₂ pendant la pandémie ?

Il est réjouissant de constater qu’en dépit de la crise du COVID-19, les aéroports ont effectivement lancé de nouvelles initiatives environnementales au cours des derniers mois.
Par exemple, l’aéroport de Schiphol a lancé un essai de Taxibot, un véhicule électrique de remorquage qui permet aux avions de ne pas consommer de carburant pendant le roulage, ce qui réduit non seulement les émissions de CO₂, mais aussi les émissions de polluants atmosphériques locaux.
L’aéroport de Copenhague s’est associé à plusieurs autres entreprises danoises pour développer l’hydrogène vert et les carburants synthétiques.
10 aéroports, dont 6 en Europe, ont obtenu l’accréditation Airport Carbon Accreditation depuis le 11 mars, date à laquelle l’OMS a déclaré la pandémie de COVID-19.
En fait, c’est au cours de cette période difficile que le programme a franchi le cap des 300 aéroports accrédités dans le monde, puisque nous en comptons 312 aujourd’hui.

Comment ACI EUROPE peut-elle influencer positivement la situation ?
La crise a-t-elle entraîné un ajustement de sa position ?

Je vois plusieurs rôles pour ACI EUROPE dans cette situation.
Tout d’abord, nous devons faciliter la continuité de l’action climatique des aéroports.
Cela implique une sensibilisation des membres, un plaidoyer et des mesures pratiques pour s’assurer que les outils de soutien que nous fournissons restent adaptés à un nouvel environnement.
La sensibilisation est l’un des domaines sur lesquels nous avons travaillé dans le cadre du projet Off the Ground, concluant qu’en plus d’être une obligation morale, l’action climatique sera essentielle pour rétablir la confiance du public dans l’aviation, réaliser des gains d’efficacité opérationnelle, mais aussi garantir l’accès aux investissements publics et privés.
Nous constatons également un nombre croissant d’initiatives politiques, mais aussi d’initiatives d’investisseurs, visant à mieux comprendre le degré de durabilité des différents actifs et à orienter les investissements en conséquence.
En dépit de l’énorme bouleversement de notre industrie et de l’incertitude quant à ce que sera le paysage dans un an, la poursuite de l’action en faveur du climat se justifie donc d’un point de vue commercial.
En ce qui concerne le plaidoyer, ACI EUROPE joue un rôle important dans l’exploration des possibilités de financement public pour soutenir la décarbonisation des aéroports pendant la reprise.
Il est essentiel que la mise en œuvre du Green Deal européen et des politiques nationales connexes se poursuive conformément au plan initial, afin de fournir aux aéroports et aux autres parties prenantes une référence stable pour développer leur action en faveur du climat.
En outre, il est essentiel de veiller à la cohérence entre la politique climatique et les autres domaines politiques.
Par exemple, le processus de régulation économique des aéroports devrait prendre en compte la nécessité d’autoriser et d’encourager les aéroports à investir en temps voulu dans la décarbonisation.
En termes d’outils de soutien, nous avons mis en œuvre des ajustements temporaires aux règles de l’Airport Carbon Accreditation afin d’aider nos membres à maintenir leur participation au programme.
Ces changements permettent notamment aux aéroports de bénéficier d’une extension d’un an de leur certification, d’un processus de vérification simplifié et donc d’une réduction des coûts globaux de l’accréditation.
De manière plus générale, nous allons également analyser dans quelle mesure COVID-19 nous oblige à repenser la durabilité des aéroports dans ses trois dimensions.
L’aviation s’est révélée être un connecteur indispensable dans la crise actuelle, assurant l’acheminement de biens essentiels et d’équipements médicaux et facilitant les missions de sauvetage.
Plus que jamais, la contribution positive de l’aviation aux régions qu’elle dessert est mise en avant.
Nous pensons qu’il s’agit là d’une occasion d’étudier comment nous pouvons nous appuyer sur cette expérience pour renforcer nos relations avec les communautés locales au cours de la phase de redressement et au-delà.

Selon vous, quelle est la mesure la plus importante pour lutter contre les émissions dues aux activités aériennes ?

Il n’existe actuellement aucune solution miracle aux émissions de CO₂ du transport aérien, de sorte qu’une combinaison de différentes mesures doit être mise en œuvre.
Nous les appelons généralement le « panier de mesures » de l’OACI, qui comprend des améliorations technologiques, des opérations plus efficaces, des SAF et des mesures fondées sur le marché, telles que le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (ETS) ou le système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) de l’OACI.
Diverses études sont actuellement menées pour évaluer le potentiel de chacun de ces piliers et informer les décideurs politiques en conséquence.
De notre point de vue, les FAS sont clairement l’un des piliers les plus importants.
L’avantage des SAF est que leur utilisation ne nécessite pas de modifications des moteurs d’avion existants, ni de modifications significatives des infrastructures aéroportuaires.
Leur déploiement opérationnel peut donc être réalisé dans un délai beaucoup plus court que, par exemple, l’entrée en service d’avions électriques.
Jusqu’à présent, le principal obstacle à un large déploiement des FAS a été une capacité de production limitée, le coût des FAS étant plusieurs fois plus élevé que celui du kérosène fossile.
ACI EUROPE se félicite donc de la décision de la Commission européenne de développer un cadre politique spécifique pour les FAS par le biais de son initiative ReFuelEU Aviation, qui vise à accroître la production et l’utilisation des FAS sur le marché européen.
Nous pensons que dans le contexte d’une crise économique, ce travail sera encore plus important ; en plus des avantages de la décarbonisation, il contribuera également à la création d’emplois.

Et qu’est-ce qui changerait la donne pour les aéroports à cet égard ?

Les émissions contrôlées par les exploitants d’aéroports concernent généralement le chauffage et la climatisation des bâtiments, les véhicules au sol et les équipements de soutien, les processus sur site tels que le traitement des déchets et, surtout, l’électricité.
Cette dernière représente en moyenne environ 60 % des émissions des exploitants d’aéroports.
De ce point de vue, l’accès à une électricité propre est absolument essentiel pour la décarbonisation des aéroports, d’autant plus qu’elle peut être utilisée pour remplacer les combustibles fossiles dans les véhicules ou les bâtiments.
Pour accéder à l’électricité propre, les aéroports peuvent soit l’acheter, soit la produire sur place.
La production sur site est particulièrement pertinente, car elle est 100 % additionnelle, c’est-à-dire qu’elle crée une nouvelle capacité de production d’électricité verte et remplace donc l’électricité conventionnelle.
En outre, du point de vue de la résilience de l’entreprise, elle est également intéressante car elle contribue à rendre l’exploitant d’un aéroport moins vulnérable aux perturbations des chaînes d’approvisionnement qui peuvent affecter le réseau électrique national.
Bien sûr, il y a aussi des défis, par exemple au niveau technique où le stockage de l’énergie doit être développé davantage si un aéroport souhaite produire de grands volumes d’électricité qui ne sont pas immédiatement consommés ou injectés dans le réseau.
Nous saluons donc les plans de la Commission européenne visant à accélérer la transition vers une énergie propre en Europe dans le contexte d’une reprise durable, car cela constituera un facteur important pour la poursuite de la décarbonisation des aéroports.