Entretien avec le professeur Callum Thomas

« La participation à l’Airport Carbon Accreditation a été une expérience fantastique, en partie parce que nous avons constaté une prise de conscience massive des conséquences en termes de carbone de l’exploitation des aéroports et de la nécessité de gérer le CO₂. » – Professeur Callum Thomas

Il est temps de faire nos adieux au professeur Callum Thomas de la Manchester Metropolitan University, qui a décidé de se retirer du comité consultatif de l’Airport Carbon Accreditation, après y avoir participé depuis le tout début.
Il a suivi le développement du programme au cours des (presque) dix dernières années et a contribué à son succès grâce à sa contribution inestimable au comité consultatif.
À l’occasion de son départ à la retraite, nous l’avons invité à nous faire part de son point de vue dans le cadre d’une interview unique.

Les aéroports sont pris dans une sorte de double contrainte.
D’un côté, ils sont censés offrir aux régions qu’ils desservent et à leurs communautés locales un maximum de connectivité et d’avantages économiques, de l’autre, leur croissance est limitée par des préoccupations environnementales.
Selon vous, comment les aéroports peuvent-ils trouver un équilibre entre ces deux responsabilités ?

Je ne pense pas qu’il y ait de choix.
Si l’industrie du transport aérien ne s’efforce pas de contrôler et de réduire tous ses impacts environnementaux (pas seulement le CO₂) dans le contexte de la croissance, alors la croissance ralentira, vacillera et finira par s’arrêter.
Cette tendance commence déjà à se manifester dans certains des plus grands aéroports des régions les plus développées du monde, il ne s’agit donc pas d’un fantasme.
C’est ce qui a motivé les recherches que j’ai menées au cours des 20 dernières années sur le concept de contraintes de capacité environnementale dans les aéroports.
Les aéroports doivent attribuer une valeur économique à l’environnement, de la même manière qu’ils attribuent un prix à d’autres marchandises, et l’intégrer dans leurs processus de planification stratégique et commerciale à long terme.
Par exemple, lorsque l’aéroport de Manchester a demandé un permis de construire pour une nouvelle piste dans la « ceinture verte », une zone écologiquement sensible à la périphérie de la ville, il a consacré près de 15 % de ses dépenses à des travaux de protection de la biodiversité et de l’habitat.
Cette démarche était nécessaire pour obtenir le « permis de construire » et constituait un exemple de responsabilité d’entreprise.
Aujourd’hui, pour certains aéroports, le coût de l’atténuation des impacts environnementaux tels que le bruit, la qualité de l’air local et le changement climatique peut être aussi élevé que le coût de la construction d’une nouvelle piste d’atterrissage !
En ce qui concerne les émissions de carbone, il y a des compromis très difficiles à faire entre le coût financier de l’avion et donc la possibilité pour un nombre croissant de personnes de voyager et l’impact des aéroports sur les émissions de carbone.
Par exemple, pour faciliter les opérations des compagnies aériennes à bas prix, les aéroports sont obligés de développer de nouvelles sources de revenus commerciaux, les deux plus évidentes étant le commerce de détail dans les aéroports et les parkings.
La présence de commerces dans les aéroports entraîne toutefois une augmentation de la consommation d’énergie dans les terminaux, ce qui peut aller à l’encontre des objectifs de réduction des émissions de carbone.
De même, alors que les aéroports souhaiteraient encourager une plus grande utilisation des transports publics et une moindre utilisation de la voiture pour réduire les émissions de carbone, cela se traduit par une diminution des revenus provenant des parkings.

Les aéroports sont également de plus en plus limités par le manque de capacité.
Pensez-vous que le problème de capacité de Londres est un signe avant-coureur de ce qui va se passer dans les régions les plus peuplées du monde ?

Je suis convaincu qu’au cours des dix prochaines années, l’environnement apparaîtra comme la contrainte de capacité la plus importante dans de nombreux aéroports.
Le débat autour d’une nouvelle piste à Heathrow dure depuis 20 ans, principalement pour des raisons environnementales.
Lorsque d’autres aéroports européens demandent des infrastructures majeures, la principale contrainte qu’ils rencontrent est l’impact environnemental de la construction ou la croissance du nombre d’avions qui en résulterait.
Jusqu’à présent, il était très difficile de donner une valeur économique aux impacts environnementaux.
Aujourd’hui, les aéroports doivent intégrer dans leur analyse de rentabilité l’ampleur de la menace que représentent le changement climatique, le bruit et la qualité de l’air local pour leur croissance à long terme, et investir en conséquence.

Mais est-ce vraiment quantifiable ?

La réponse est : à l’heure actuelle, non, car notre système économique n’intègre pas correctement ces impacts environnementaux.
C’est pourquoi l’économiste Lord Nicholas Stern a déclaré, il y a de nombreuses années, que le changement climatique représentait le plus grand échec du système de marché, car nous n’avons jamais inclus le coût du changement climatique dans le coût des produits et des services.
Par conséquent, il est moins cher de fabriquer en Chine plutôt qu’en Europe, puis de transporter ces produits à travers le monde jusqu’au consommateur.
C’est un problème pour la société, l’économie et, de plus en plus, pour l’environnement.
Comme nous commençons à internaliser le coût environnemental des produits et des services, les produits à forte intensité en termes d’émissions de carbone deviendront très chers.
C’est là que l’aviation est confrontée à un problème, car la physique du vol signifie que soulever 400 tonnes de métal dans le ciel et voler à grande vitesse sur, disons, 2000 km, nécessite beaucoup d’énergie (à base de carbone).
J’ai du carburant d’aviation qui coule dans mon sang.
J’aime ce secteur, j’ai une petite-fille en Thaïlande, je prends souvent l’avion pour l’étranger.
Je suis totalement favorable à l’aviation, mais nous avons un gros problème environnemental.
Pendant de nombreuses années, nous avons dit : « L’industrie aéronautique est trop importante pour l’économie pour empêcher sa croissance.
C’est ainsi que les mesures visant à réduire les émissions de CO₂ ont été retardées et que nous commençons aujourd’hui à en subir les conséquences.
C’est pourquoi le programme Airport Carbon Accreditation est si important.
Nous devons démontrer que les aéroports font absolument tout ce qui est en leur pouvoir pour réduire leurs émissions de carbone et inciter leurs partenaires commerciaux à faire de même, même si nous ne pouvons pas faire voler les avions avec de l’air frais.

Et pourtant.

Et pourtant !

Les résultats de nombreuses enquêtes menées dans toute l’Europe, en particulier dans les pays nordiques tels que la Suède, la Norvège et la Finlande, montrent que les gens sont prêts à payer leur billet plus cher si cela permet d’atténuer l’impact négatif de leur vol sur l’environnement.

Nous avons mené une enquête similaire à Manchester et la majorité des personnes interrogées ont déclaré qu’elles seraient prêtes à payer pour des compensations carbone afin de compenser leurs vols.
Mais dès que nous avons dit : « OK, sortez vos portefeuilles, sortez votre carte de crédit et payez ! « OK, sortez vos portefeuilles, sortez votre carte de crédit et payez », ils ont répondu : « Ah ! Ah ! Eh bien, la semaine prochaine !
(rires)
Dans les enquêtes, nous serions gênés de répondre non.
Nous savons tous que nous devrions payer davantage.
Cependant, vous avez ici deux publics distincts.
Nous avons la grande masse du public, qui pourrait être enclin à compenser ses vols, si le coût n’est pas trop élevé, et puis vous avez la communauté du fret, qui, à juste titre, ne souhaite pas payer plus qu’il ne faut, pour de simples raisons commerciales.
Si vous y réfléchissez, chaque activité associée à l’exploitation d’un aéroport a des répercussions sur les émissions de carbone et donc sur le changement climatique, les plus évidentes étant les émissions de gaz à effet de serre :

• l’énergie utilisée pour faire fonctionner l’aéroport – les terminaux, les aires de trafic et les véhicules.
• les émissions des avions qui utilisent l’aéroport – à l’atterrissage, au sol et au décollage.
• les émissions des passagers qui se rendent à l’aéroport et en reviennent

Mais cela ne s’arrête pas là.
Qu’en est-il des émissions liées au traitement des déchets, à l’utilisation de l’eau, à la fourniture de services de restauration, etc.
L’aéroport ne peut pas résoudre le problème tout seul.
Il doit entraîner dans son sillage ses partenaires de services et les voyageurs.
Les aéroports doivent sensibiliser leurs passagers et leur demander de participer à des initiatives de réduction des émissions de carbone.
Par exemple, à Dallas Fort Worth (le premier et le seul aéroport neutre en carbone d’Amérique du Nord), il y a des fontaines d’eau qui disent : « Ceci est de l’eau glacée. Si vous remplissez une bouteille à cette fontaine, au lieu d’acheter une nouvelle bouteille en plastique, vous économiserez du CO₂ ».
Cela peut sembler peu, comparé aux émissions des avions, mais si vous pensez aux millions de personnes qui passent par cet aéroport chaque année, le simple fait de leur faire boire de l’eau à ce robinet d’eau fraîche a un impact sur le changement climatique.
C’est peut-être minime, mais cela illustre le fait que chaque activité a des conséquences quantifiables en carbone.
Comme je le dis souvent, la Terre nourricière se moque de savoir si ce sont les activités d’une compagnie aérienne ou d’un exploitant d’aéroport, d’un contrôleur aérien ou d’un transporteur de fret qui donnent lieu à des émissions de CO₂, car ces émissions restent dans l’atmosphère pendant plus de cent ans.

Chaque geste compte.
Il existe également un dicton populaire concernant les déchets plastiques : « Une paille en plastique ne peut faire de mal à personne, même à 7 milliards de personnes ».

C’est exactement la logique.
Vous pouvez arriver à une situation où vous dites : « OMG, c’est tellement compliqué, j’abandonne. Je n’arriverai jamais à gérer toutes ces sources d’émissions ».
C’est là que j’en reviens au fait que le programme Airport Carbon Accreditation est formidable, parce qu’il fournit un cadre réalisable pour l’action climatique.
En le créant, l’ACI a pris conscience très tôt de la nécessité d’une action climatique dans le secteur de l’aviation.
La première chose à faire était de sensibiliser les gens et de les amener à mesurer l’impact de leurs activités sur le carbone, car c’est ainsi que l’on commence à créer une direction qui est ce que nous appelons « alphabétisée en matière de carbone ».
Il y a 15 à 20 ans, les gens savaient à peu près épeler le mot et pensaient qu’il s’agissait de la consommation d’énergie.
Aujourd’hui, des cadres supérieurs d’aéroports du monde entier savent qu’il s’agit de tout, non seulement de l’énergie et des bâtiments, mais aussi du transport des passagers, de la gestion des déchets, des véhicules côté piste, des LTO des aéronefs, etc.
Le public doit également être encouragé à jouer son rôle et il peut le faire de différentes manières, par exemple en se rendant à l’aéroport par les transports publics.
Dans ce contexte, j’aimerais que le programme Airport Carbon Accreditation produise des infographies ou un dépliant sur le dossier des sièges, qui dirait : voici la réalité des choix que nous faisons tous lorsque nous prenons l’avion, et voici ce que vous pouvez faire pour la compenser, ou pour vous assurer que votre empreinte personnelle est aussi faible que possible.

Mais alors, le dépliant ne dirait-il pas simplement : « Volez moins » ?

Non, parce que les gens veulent prendre l’avion et que les avantages économiques, culturels et sociaux de la mobilité mondiale sont si importants.
J’ai souvent dit que si vous entriez dans un bar à Bruxelles et qu’un homme s’approchait de vous et vous disait : « Voulez-vous acheter ce téléphone intelligent très bon marché pour 5 euros ?
Vous vous diriez : « Il y a quelque chose qui ne va pas ».
D’un autre côté, lorsque des opérateurs à bas prix arrivent et disent : « Hé, les gars, voulez-vous acheter un vol pour 5 euros ?
La réponse est « oui », parce que les gens aiment prendre l’avion et qu’ils veulent voler à bas prix.
Nous nous sommes habitués à ce que ce qui est l’un des produits les plus merveilleux disponibles sur le marché – la possibilité de voler à travers le monde – soit beaucoup trop bon marché.
Il y a en fait une certaine ironie dans cette situation, car les compagnies aériennes « à bas prix » sont souvent les plus éco-efficaces.
Elles utilisent les avions les plus modernes et les plus économes en carburant, transportent le poids le plus faible par passager et ont les coefficients de remplissage les plus élevés.
En outre, comme je l’ai dit précédemment, les vols à bas prix, qui ont mis le transport aérien à la portée d’un grand nombre de personnes (et pas seulement des riches), ont obligé les aéroports à trouver des fonds auprès d’autres sources, comme la vente au détail, ce qui entre en conflit avec leurs objectifs de réduction des émissions de carbone.
Il y a là une ironie supplémentaire, car la vente au détail dans les aéroports entraîne une augmentation de la consommation de carburant et des émissions des compagnies aériennes (du fait que les produits vendus dans les boutiques des aéroports sont transportés dans les avions).
Nous avons étudié cette question, financée par un grand détaillant de l’aéroport, et la réponse est qu’il y a une augmentation faible, mais significative, des émissions provenant de cette source, de sorte que de nouveaux modèles commerciaux de vente au détail seront probablement nécessaires à l’avenir.
Je ne pense pas que les gens reconnaissent vraiment la valeur incroyable du transport aérien : « Oui, je suis prêt à payer plus, parce que c’est un si bon produit ».
Et ils finiront par devoir le faire, lorsque la CORSIA, l’augmentation du coût du carburant et le remplacement de la flotte pour les compagnies aériennes feront grimper le prix des vols.
Il y a là un paradoxe très intéressant.
Si nous ne payons pas pour investir dans de nouvelles technologies visant à réduire les émissions de l’industrie, le changement climatique limitera sa croissance à long terme.
En revanche, si nous payons davantage, l’augmentation du coût des vols pourrait réduire la demande.
Quoi qu’il en soit, nous avons un défi à relever et nous devons emmener les voyageurs avec nous.

Quel est, selon vous, le facteur le plus important qui empêche l’industrie aéronautique de parvenir à une croissance neutre en carbone ?

Pour les compagnies aériennes, qui sont responsables de 95 % des émissions de CO₂ produites par le secteur, il s’agit pour l’industrie aérospatiale d’apporter des changements technologiques progressifs qui libèrent le transport aérien de sa dépendance à l’égard des carburants carbonés.
Pour les aéroports, il s’agit d’être en mesure d’élaborer le bon dossier commercial pour investir dans des technologies et des pratiques d’exploitation à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone.
Pour le grand public, il s’agit d’être prêt à payer le juste prix (un prix plus élevé) pour le fantastique service fourni par le secteur : la possibilité de traverser le monde en quelques heures.
Jamais dans l’histoire nous n’avons eu le privilège de jouir d’une telle mobilité mondiale.

Vous avez participé au comité consultatif indépendant de l’Airport Carbon Accreditationdès sa première réunion.
Avez-vous aimé travailler sur ce programme ?
Quel héritage considérez-vous comme le vôtre à l’heure de la retraite ?

Participer à l’Airport Carbon Accreditation a été une expérience fantastique, en partie parce que nous avons constaté une prise de conscience massive des conséquences en termes de carbone de l’exploitation des aéroports et de la nécessité de gérer les émissions de CO₂.
Travailler avec des collègues aussi talentueux a été une formidable expérience d’apprentissage, en particulier lorsque nous avons dû débattre de conflits apparents entre les objectifs commerciaux et environnementaux.
Mais en général, tout en étant pragmatiques et en voyant la nécessité de faire adhérer le plus grand nombre d’aéroports possible à la gestion du carbone, les membres du conseil consultatif ont reconnu l’importance de pousser au changement pour s’assurer que le programme conserve sa crédibilité, car sans cette crédibilité, le programme serait perçu simplement comme un exercice d’écoblanchiment de l’industrie.
Héritage – J’espère pouvoir dire que j’ai soutenu d’autres membres du conseil d’administration dans leur volonté de changement radical et j’espère aussi que, dans une certaine mesure, grâce à mon travail avec Airport Carbon Accreditation et plus largement avec l’ACI, j’ai aidé la communauté aéroportuaire à comprendre que les questions environnementales (telles que le bruit, la qualité de l’air local et le carbone) sont de véritables menaces commerciales pour la croissance de l’industrie et doivent être considérées en termes commerciaux et faire l’objet d’investissements adéquats.

Cela fait presque dix ans que le programme a été lancé.
Quelle est votre évaluation de l’évolution de l’Airport Carbon Accreditation?
A-t-elle répondu aux attentes qu’elle avait suscitées à ses débuts ?

Êtes-vous un optimiste en matière de changement climatique ?

Probablement pas.
Je suis optimiste par nature, mais il existe un certain nombre de facteurs qui, selon moi, font que nous ne prendrons probablement pas les mesures nécessaires pour empêcher un changement climatique dangereux :

• Je ne pense pas que les gens soient encore capables de comprendre que nous sommes en train de changer le climat et la météo de l’ensemble de la planète Terre.
  C’est un peu comme accepter le fait que nous mourrons un jour, c’est tout simplement trop grand pour être compris.
• Les conséquences les plus graves du changement climatique se produiront après notre mort. Il est donc difficile de persuader les gens de faire des sacrifices maintenant, même si ce sont nos enfants et nos petits-enfants qui en souffriront.
• Du point de vue de l’aviation, c’est très simple : nous aimons les services offerts par le transport aérien et nous ne voulons pas y renoncer.
  J’ai une petite-fille qui s’appelle Mya et qui vit à Bangkok.
  Il est hors de question que je renonce à la possibilité de la serrer dans mes bras, simplement à cause des implications climatiques de l’avion.

Au cours des 50 dernières années, le transport aérien a changé le monde dans lequel nous vivons et a apporté de nombreux avantages sociaux et économiques.
Si nous ne parvenons pas à remédier aux conséquences climatiques de l’aviation, en développant des vols à faible teneur en carbone ou sans carbone, je crains que dans 50 ans, nous ne soyons plus aussi mobiles qu’aujourd’hui à l’échelle mondiale, ce qui serait très regrettable.

Si vous deviez donner un conseil à un gestionnaire de l’environnement d’un aéroport qui se lance dans la gestion du carbone, quel serait-il ?

Adoptez une vision globale (le système climatique ne fait pas de différence entre les sources d’émissions) et travaillez avec chaque partenaire de service et vos passagers pour réduire les émissions de carbone dans tous les aspects de l’entreprise.
Nous n’avons pas le choix si nous voulons que le secteur continue à se développer.  

Je pense que le programme s’est développé plus rapidement que quiconque aurait pu l’espérer, non seulement en termes numériques, mais aussi en termes de taille des aéroports qui ont adhéré au programme et en termes de répartition géographique.
J’éprouve un réel plaisir lorsque je voyage dans un aéroport qui annonce qu’il fait partie du programme Airport Carbon Accreditation.

Où voyez-vous le programme dans dix ans ?

Les efforts déployés par les gouvernements pour prévenir un changement climatique dangereux se traduisent par des contraintes plus strictes pour toutes les industries, y compris dans le secteur du transport aérien (voir la nouvelle norme CO₂ de l’OACI pour les aéronefs et le système CORSIA pour les compagnies aériennes).
Les aéroports ne seront pas épargnés par cette tendance et je prédis donc qu’au cours de la prochaine décennie, nous verrons probablement des limites ou des plafonds de carbone imposés à un plus grand nombre d’aéroports, à l’instar de ce qui a été fait à l’aéroport de Stockholm Arlanda.
Le principe de ces plafonds est une réponse intellectuellement logique à la menace du changement climatique. Après tout, pourquoi les aéroports devraient-ils être considérés comme un cas particulier alors que d’autres industries sont confrontées à des systèmes de plafonnement et d’échange ?
Le problème sera de savoir quelles opérations sont incluses dans le périmètre de ces plafonds et où les limites d’émissions de base sont fixées.
Cela soulève la question de savoir si un aéroport pourrait se développer en réponse à la demande et ainsi maximiser le rôle qu’il joue dans le soutien du développement durable au sein de la ville/région qu’il dessert dans le cadre d’un plafond de carbone.
Et si ce n’est pas le cas, ces avantages seront-ils obtenus ailleurs ou d’autres modes de transport terrestre (train à grande vitesse) prendront-ils des parts de marché à l’industrie aéronautique ?