Entrevista con Koen Pouw

El Aeropuerto de Róterdam La Haya fue uno de los diez primeros pioneros del mundo en alcanzar el Nivel 5 del programa de Acreditación del Carbono Aeroportuario en diciembre de 2023. ¿Puedes compartir con nosotros los aspectos más destacados de vuestro viaje para cumplir todos los requisitos del nivel más alto de nuestro programa?

Uno de los requisitos más importantes para la acreditación de Nivel 5 es la consecución de una reducción del 90% de las emisiones de_CO2 de alcance 1 y 2 en comparación con la línea de base de 2010. Las principales fuentes de emisiones de alcance 1 y 2 son el consumo de energía de los edificios y activos propiedad del aeropuerto, así como el consumo de combustible de los vehículos y equipos de tierra propiedad del aeropuerto. Para reducir estas emisiones al menos un 90%, hemos puesto muchos esfuerzos en ser más eficientes energéticamente, reduciendo nuestro consumo de gas cambiando a energía térmica (acuífera) para la calefacción y refrigeración de nuestro edificio terminal, y simplemente bajando el termostato de nuestros edificios. Tenemos un contrato de energía 100% renovable y también generamos nuestra propia energía renovable. Hemos instalado paneles solares en nuestro edificio terminal, nuestra instalación de gestión de equipajes, nuestro parque de bomberos y dos hangares. También hemos instalado un gran parque solar a lo largo de la pista de aterrizaje formado por más de 37.000 paneles solares (que generan unos 14 GWh anuales). Esta energía será muy necesaria a medida que sigamos electrificando nuestros activos y operaciones. Para reducir las emisiones derivadas del consumo de combustible de los vehículos y equipos propiedad del aeropuerto, hemos empezado a sustituir los vehículos con motor de combustión interna por vehículos eléctricos. Mientras tanto, hemos prohibido el gasóleo fósil para los vehículos y equipos de tierra del aeropuerto (zona de operaciones) y sólo permitimos el combustible HVO100[1], que reduce las emisiones fósiles_{de CO2} hasta en un 89%. El HVO100 se utilizará en vehículos ligeros no eléctricos hasta que sean sustituidos por alternativas eléctricas, así como en equipos pesados difíciles de sustituir por alternativas de emisiones cero (por ejemplo, camiones de extinción de incendios y camiones de queroseno).

El camino hacia la acreditación de Nivel 5 exige una estrategia global para abordar las emisiones directas e indirectas de los aeropuertos. ¿Podrías esbozar tus principales iniciativas dirigidas a las emisiones de Alcance 3? ¿De qué manera ha trabajado el Aeropuerto de Rótterdam La Haya con las compañías aéreas, los proveedores y otros socios para fomentar la acción colectiva hacia la reducción de las emisiones de terceros?

Otro requisito importante para el Nivel 5 es comprometerse a cero emisiones netas para las emisiones de alcance 3 y disponer de una estrategia para alcanzar este objetivo. Dado que las emisiones de la aviación representan la mayor parte de las emisiones totales de alcance 3 del aeropuerto, su reducción supone un reto importante. El Aeropuerto de Róterdam La Haya apoya el desarrollo de nuevas tecnologías aeronáuticas, como los aviones eléctricos y propulsados por hidrógeno, junto con socios del sector. En 2023, el Aeropuerto de Rótterdam La Haya llegó a un acuerdo a largo plazo con Shell para introducir el Combustible de Aviación Sostenible (SAF) en el RTHA, empezando con una mezcla del 2% de SAF en 2024. Además, hemos incluido nuestro objetivo de Cero Emisiones en las operaciones de la zona de operaciones en 2030 en nuestras Normas Aeroportuarias, lo que significa que todos los socios operativos de la zona de operaciones tendrán prohibido utilizar vehículos y equipos (ligeros) con motor de combustión interna después de 2030. Muchos vehículos y equipos han sido sustituidos por alternativas eléctricas, el resto de vehículos no eléctricos utilizan HVO100 hasta que sean sustituidos por alternativas eléctricas. Otras emisiones incluyen las emisiones previas y posteriores relacionadas con la manipulación de residuos. RTHA colabora actualmente con Renewi[2] y Seenons [3 ] en la transición de la manipulación de residuos a la gestión del flujo de materiales, con el fin de llegar a Residuos Cero en 2030. Esto significa que haya la menor cantidad posible de residuos incinerados y una manipulación más sostenible de los materiales desechados para garantizar que no se pierdan recursos. Esto también requiere una estrecha colaboración con los socios del aeropuerto (comercio minorista, restauración, aerolíneas, etc.) para evitar inicialmente los residuos mediante una adquisición más sostenible de productos y materiales.

¿Cómo está incorporando el aeropuerto de Rótterdam La Haya la tecnología y la innovación en el desarrollo de sus infraestructuras para apoyar sus objetivos de descarbonización?

Para alcanzar nuestros objetivos de descarbonización, cada vez se electrifican más activos. Es el caso de los vehículos y equipos terrestres, pero también de los edificios. Por eso utilizamos soluciones de energía renovable como paneles solares, energía térmica (acuífera) y bombas de calor para generar energía. Con el crecimiento de la flota de vehículos eléctricos -tanto del aeropuerto como de propiedad de los socios- crece la demanda de electricidad, lo que provoca la necesidad de una capacidad de red y una infraestructura de carga suficientes. También hemos instalado una instalación de carga aprobada por la AESA para el primer avión eléctrico registrado en Holanda, el Pipistrel Velis Electro.

Te has fijado el ambicioso objetivo de utilizar al menos un 8% de Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF) para alinearte con los objetivos del sector holandés de la aviación. ¿Podrías explicarnos tu estrategia para alcanzar este objetivo y la importancia que tiene para el aeropuerto de Rótterdam La Haya?

La legislación ReFuelEU obliga a mezclar SAF a nivel europeo, empezando con un 2% en 2025 y aumentando hasta un 6% en 2030. En los Países Bajos, la industria de la aviación se ha fijado el objetivo de una mezcla de SAF del 14% en 2030. Por lo tanto, para llenar este vacío, hemos llegado a un acuerdo a largo plazo con Shell para introducir SAF en el RTHA, empezando con una mezcla voluntaria de SAF del 2% en 2024, además del mandato ReFuelEU. Esto aumenta un 1% cada año hasta el 8% en 2030. Combinado con el objetivo del 6% de ReFuelEU, nos permite alcanzar el objetivo del 14% en Holanda.

El aeropuerto de Róterdam La Haya ha lanzado la herramienta «Fly on SAF» en colaboración con SkyNRG y CHOOOSE, que ofrece a los pasajeros la oportunidad de comprar SAF. ¿Puedes explicarnos mejor cómo funciona esta iniciativa y su impacto en la reducción de las emisiones de CO2? ¿Cómo ha sido la respuesta de los pasajeros y de las compañías aéreas asociadas?

Ofrecemos a los pasajeros la posibilidad de comprar SAF utilizando la herramienta Vuela con SAF. Los pasajeros pueden calcular las emisiones de_CO2 de su vuelo y comprar SAF en consecuencia. A continuación, el SAF se utiliza mediante el sistema Book-and-Claim, lo que significa que el SAF no se suministra realmente al avión de la persona que ha hecho la aportación, sino que se entrega al sistema de combustible de un aeropuerto cercano a las instalaciones de producción de SAF. Esto también minimiza las emisiones de_CO2 y los costes en la cadena de suministro (fuente: Fly on SAF ⎮ By SkyNRG and CHOOOSE™).

De cara al futuro, ¿cuáles son tus planes de futuro dentro de la Airport Carbon Accreditation y qué consejo darías a los aeropuertos que estén considerando embarcarse en el viaje hacia el Nivel 5 de la Airport Carbon Accreditation?

Una vez alcanzadas las emisiones netas de_CO2 de alcance 1 y 2, nuestro mayor reto consiste en reducir las emisiones de alcance 3. La reducción de las emisiones terrestres de los vehículos y equipos asociados, por ejemplo, avanza a buen ritmo, por lo que confiamos en alcanzar nuestro objetivo para 2030. Reducir las emisiones ascendentes -por ejemplo, la adquisición de bienes y servicios y bienes de capital- nos estimula a hacer la transición a una economía más circular y a tener en cuenta las emisiones indirectas. Seguiremos centrados en reducir estas emisiones mediante una contratación más sostenible. Sin embargo, como ya hemos dicho, nuestro reto más importante es reducir las emisiones de la aviación. Seguimos centrándonos en reducir la demanda de queroseno fósil estimulando la renovación de la flota (por ejemplo, mediante descuentos en las tasas aeroportuarias) y aumentando la adopción de SAE. De cara al futuro, seguiremos de cerca el desarrollo de los aviones eléctricos para estar preparados para facilitar con seguridad estos nuevos aviones en nuestro aeropuerto cuando salgan al mercado. Contribuir al desarrollo de aviones propulsados por hidrógeno es una de nuestras principales áreas de interés para descarbonizar la aviación comercial. En los próximos años, realizaremos varios proyectos piloto con socios del sector (a través de proyectos subvencionados por la UE) para avanzar en el desarrollo de las distintas fases de la cadena de operaciones de los aviones propulsados por hidrógeno en los aeropuertos. Esto incluye el repostaje de hidrógeno en la plataforma, las pruebas del sistema de propulsión en la zona de operaciones, la realización de una respuesta de emergencia a una aeronave de emergencia (considerada como aeronave propulsada por hidrógeno), así como la realización de un vuelo de prueba con hidrógeno con Zero Avia[4]. Nuestro consejo a otros aeropuertos que estén empezando a acreditarse en el Nivel 5 es que se centren en reducir las emisiones de alcance 1 y 2 en las que puedan tener un mayor impacto y que se traduzcan en la mayor reducción de emisiones. En cuanto a las emisiones de alcance 3, es de vital importancia colaborar estrechamente con todas las partes implicadas y llegar a acuerdos para alinearlas con tus objetivos. Con el Nivel 5, los aeropuertos se comprometen cada vez más a reducir las emisiones de la aviación, por lo que la colaboración con las compañías aéreas es muy crucial. Esto también requiere centrar tus esfuerzos en el desarrollo de nuevas tecnologías aeronáuticas, pero también apoyar el desarrollo de políticas para la reducción de emisiones en la aviación. No existe una solución única, por lo que debemos diversificar nuestros esfuerzos y trabajar con socios del sector.

[1] El HVO100 es un combustible diésel renovable de alta calidad fabricado a partir de aceites vegetales hidrogenados y grasas animales. Es un combustible libre de fósiles que reduce las emisiones de CO2 hasta un 90% en comparación con el gasóleo convencional. El HVO100 puede utilizarse en motores diésel sin modificaciones y se considera una alternativa sostenible a los combustibles fósiles, que contribuye a reducir las emisiones de carbono y a mejorar la calidad del aire. [ 2] Renewi es una empresa europea líder en gestión de residuos centrada en el reciclaje y la sostenibilidad. Especializada en convertir los residuos en recursos valiosos, Renewi trabaja en diversos sectores para reducir el impacto medioambiental y promover una economía circular. Al reciclar materiales que de otro modo irían a parar a los vertederos, la empresa ayuda a empresas y comunidades a alcanzar sus objetivos de sostenibilidad. [ 3] Seenons es una empresa tecnológica dedicada a crear un mundo sin residuos. Como única plataforma independiente de Europa para la recuperación de residuos, Seenons conecta a los productores de residuos con organizaciones que pueden reutilizarlos, ayudando a reducir los residuos y a acelerar el cambio hacia una economía circular. Mediante soluciones innovadoras, la empresa pretende transformar la gestión de residuos y promover la sostenibilidad. [ 4] ZeroAvia es una empresa que desarrolla sistemas de propulsión eléctrica de hidrógeno para aviones. Su misión es revolucionar la aviación ofreciendo soluciones de vuelo sin emisiones, reduciendo significativamente el impacto medioambiental del sector.