Entrevista con Marina Bylinsky

La buena noticia es que la crisis COVID-19 ha aportado ideas muy concretas que pueden ayudarnos en nuestra recuperación sostenible.
En primer lugar, ha demostrado que debemos confiar en la ciencia y seguirla.
Los objetivos y las estrategias ya no pueden determinarse por «lo que podemos conseguir», sino por «lo que tenemos que conseguir».
– Marina Bylinsky

Se ha hablado mucho de una recuperación sostenible, equilibrada y ecológica de la crisis actual.
Muchas partes interesadas ven la COVID-19 como una oportunidad para un reinicio completo de nuestra economía.
¿Cómo podría aplicarse este concepto al sector de la aviación?

Mientras superamos la emergencia sanitaria COVID-19 inmediata, podemos adoptar un enfoque más prospectivo y evaluar críticamente la forma en que hemos gestionado la crisis actual, y lo que podemos aprender de ella para escenarios futuros.
El cambio climático va a ser fuente de nuevas crisis y, por tanto, sigue siendo el mayor reto a largo plazo al que nos enfrentamos.
Como se dice en un estudio reciente publicado por la Universidad de Oxford y del que es coautor el Premio Nobel Joseph Stiglitz: «La emergencia climática es como la emergencia del COVID-19, sólo que a cámara lenta y mucho más grave». (accede al estudio completo aquí) En el contexto de una recuperación sostenible, este estudio es realmente interesante.
Se basa en una encuesta a expertos económicos de alto nivel, en la que se evalúan distintos tipos de políticas de recuperación.
La política que obtuvo la puntuación más baja de todas se refería a los rescates de la aviación, teniendo en cuenta su impacto climático pero también sus resultados económicos.
Esta conclusión revela dudas sobre la viabilidad económica a largo plazo y la capacidad de recuperación del sector de la aviación.
Envía una clara señal de advertencia al sector, destacando que las dimensiones medioambiental, social y económica de la sostenibilidad están intrínsecamente relacionadas, y debería animarnos a «reconstruir mejor».
La buena noticia es que la crisis de COVID-19 ha aportado ideas muy concretas que pueden ayudarnos en nuestra recuperación sostenible.
En primer lugar, ha demostrado que debemos confiar en la ciencia y seguirla.
Los objetivos y las estrategias ya no pueden determinarse por «lo que podemos conseguir», sino por «lo que tenemos que conseguir».
Para el sector de la aviación, significa que tenemos que intensificar nuestros objetivos climáticos para toda la industria, y alinearlos con la ciencia climática más reciente, a saber, la necesidad de alcanzar las emisiones de CO₂ Neto Cero para 2050.
En segundo lugar, COVID-19 ha demostrado lo importante que es actuar pronto para abordar una crisis inminente, y que los retrasos tienen un coste humano y económico significativo.
Lo mismo ocurre con el cambio climático.
Retrasar o reducir el ritmo al que se reducen hoy las emisiones exigirá recortes más significativos de las emisiones en el futuro, con costes más elevados.
Para el sector de la aviación, esto implica que debemos mantener la acción climática en un lugar destacado de nuestra agenda.
Por supuesto, en el contexto actual, no podremos cumplirla por nosotros mismos.
Por eso el apoyo público a la descarbonización de la aviación es hoy más importante que nunca.
Dicho apoyo ayudará a nuestro sector a recuperar su viabilidad económica, lo cual es un requisito previo para salvaguardar nuestra capacidad de seguir invirtiendo en la descarbonización por nuestras propias cuentas y, en última instancia, seguir aportando beneficios sociales y económicos a la sociedad.

¿Cuál es el papel de los aeropuertos en este esfuerzo?

Mediante el compromiso Net Zero 2050 de ACI EUROPE a partir de junio de 2019, los aeropuertos europeos ya han alineado su ambición climática con las últimas pruebas científicas.
Por supuesto, para el sector de la aviación en su conjunto, la escala del reto es diferente, ya que tenemos muchas más soluciones para descarbonizar en tierra que en el aire.
Nuestro papel como aeropuertos es múltiple: en primer lugar, tenemos que alcanzar nuestros propios objetivos climáticos, pero también apoyar la descarbonización más amplia del sistema de transporte aéreo.
Esto se refiere a facilitar operaciones en tierra más eficientes, una gestión optimizada del tráfico aéreo, pero también la provisión de infraestructuras y servicios asociados para el uso de Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF) y, a largo plazo, operaciones de aeronaves alimentadas con hidrógeno y electrificadas.
De hecho, a medida que surjan nuevas tecnologías aeronáuticas en el mercado, el papel de los operadores aeroportuarios será fundamental para permitir su despliegue.
Por ejemplo, si una compañía aérea adquiere un avión eléctrico, sólo podrá hacerlo volar cuando pueda cargarse en el aeropuerto y beneficiarse de los servicios de mantenimiento y manipulación asociados.
Cuanto más «profundicemos» en la descarbonización del transporte aéreo, más importante será el papel de los aeropuertos como nodos de la acción climática, acelerando y eliminando obstáculos para las nuevas tecnologías y operaciones, en cooperación con los socios del sector.
Al hablar de una recuperación sostenible desde la perspectiva aeroportuaria, tampoco debemos olvidar sus componentes más locales, por ejemplo la mitigación del ruido y la contaminación atmosférica o la gestión de los recursos.
También en estos ámbitos podemos aprovechar la recuperación de COVID-19 como una oportunidad para explorar enfoques nuevos e innovadores.

¿Continuaron los aeropuertos desplegando iniciativas destinadas a reducir el CO₂ durante la pandemia?

Es estupendo ver que, a pesar de la crisis del COVID-19, los aeropuertos han introducido nuevas iniciativas medioambientales en los últimos meses.
Por ejemplo, el aeropuerto de Schiphol puso en marcha una prueba de Taxibot, un vehículo de remolque eléctrico que permite a los aviones no quemar combustible durante el rodaje, reduciendo no sólo las emisiones de CO₂, sino también las de contaminantes atmosféricos locales.
El Aeropuerto de Copenhague se asoció con otras empresas danesas para desarrollar hidrógeno verde y combustibles sintéticos.
10 aeropuertos, entre ellos 6 de Europa, han entrado en la Airport Carbon Accreditation desde el 11 de marzo, cuando la OMS declaró el COVID-19 pandémico.
De hecho, es en este difícil periodo cuando el programa alcanzó el hito de los 300 aeropuertos acreditados en todo el mundo, ya que ahora tenemos 312.

¿Cómo puede ACI EUROPA influir positivamente en la situación?
¿Se ha producido algún ajuste en su posición provocado por la crisis?

Veo varios papeles para ACI EUROPA en esta situación.
En primer lugar, tenemos que facilitar la continuidad de la acción climática aeroportuaria.
Esto implica la sensibilización de los miembros, la defensa y la adopción de medidas prácticas para garantizar que las herramientas de apoyo que proporcionamos sigan siendo adecuadas en un nuevo entorno.
La concienciación es una de las áreas en las que hemos trabajado en el marco del proyecto Off the Ground, llegando a la conclusión de que, además de ser una obligación moral, la acción climática será clave para reconstruir la confianza pública en la aviación, lograr eficiencias operativas, pero también asegurar el acceso a la inversión pública y privada.
También vemos un número creciente de iniciativas políticas, pero también de inversores, para comprender mejor hasta qué punto son sostenibles los distintos activos, y dirigir las inversiones en consecuencia.
A pesar de la enorme sacudida de nuestra industria y de la incertidumbre sobre cómo será el panorama dentro de un año, la acción climática continuada tiene, pues, sentido desde el punto de vista empresarial.
En cuanto a la promoción, ACI EUROPA desempeña un papel importante en la exploración de oportunidades de financiación pública para apoyar la descarbonización de los aeropuertos durante la recuperación.
Es esencial que la aplicación del Pacto Verde Europeo y las políticas nacionales relacionadas se lleven a cabo según el plan inicial, para proporcionar a los aeropuertos y a otras partes interesadas una referencia estable en la que desarrollar su acción climática.
Además, es fundamental garantizar la coherencia entre la política climática y otros ámbitos políticos.
Por ejemplo, el proceso de regulación económica de los aeropuertos debe tener en cuenta la necesidad de que se les permita y anime a realizar inversiones oportunas en descarbonización.
En cuanto a las herramientas de apoyo, hemos introducido ajustes temporales en las normas de la Airport Carbon Accreditation para ayudar a nuestros miembros a mantener su participación en el programa.
Entre otras cosas, estos cambios permiten a los aeropuertos beneficiarse de una prórroga de un año de su certificación, un proceso de verificación simplificado y, por tanto, una reducción de los costes generales de la acreditación.
En términos más generales, también vamos a analizar hasta qué punto COVID-19 nos obliga a replantearnos la sostenibilidad de los aeropuertos en sus tres dimensiones.
La aviación ha demostrado ser un conector indispensable en la crisis actual, garantizando el flujo de bienes esenciales, equipos médicos y facilitando las misiones de rescate.
Más que nunca, la contribución positiva de la aviación a las regiones a las que sirve ha pasado a primer plano.
Creemos que ésta es una oportunidad para explorar cómo podemos aprovechar esta experiencia para fomentar nuestra relación con las comunidades locales durante la recuperación y más allá.

En tu opinión, ¿cuál es la medida más importante para abordar las emisiones de las operaciones de aviación?

Actualmente no existe una solución milagrosa para las emisiones de CO₂ del transporte aéreo, por lo que es necesario aplicar una combinación de distintas medidas.
Solemos referirnos a ellas como la «Cesta de Medidas» de la OACI, que consiste en mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes, SAE y medidas basadas en el mercado, como el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE o el Sistema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) de la OACI.
Actualmente se están llevando a cabo diversos estudios para evaluar el potencial de cada uno de estos pilares, y para informar en consecuencia la elaboración de políticas.
Desde nuestra perspectiva, vemos que el SAE es claramente uno de los más significativos.
La ventaja de las SAF es que su uso no requiere cambios en los motores de los aviones existentes, ni modificaciones significativas de la infraestructura aeroportuaria.
Por tanto, su despliegue operativo puede lograrse en un plazo mucho más corto que, por ejemplo, la entrada en servicio de aviones eléctricos.
Hasta ahora, el principal obstáculo para un amplio despliegue de las SAF ha sido su limitada capacidad de producción, con un coste varias veces superior al del combustible fósil para reactores.
Por ello, ACI EUROPA acoge con satisfacción la decisión de la Comisión Europea de desarrollar un marco político específico para las SAF a través de su iniciativa ReFuelEU Aviation, con el objetivo de aumentar la producción y la aceptación en el mercado de las SAF en Europa.
Creemos que en el contexto de una crisis económica, esta labor será aún más importante; además de los beneficios de la descarbonización, también ayudará a crear empleo.

¿Y cuál sería el cambio para los aeropuertos en este sentido?

Las emisiones bajo el control del operador aeroportuario suelen referirse a la calefacción y refrigeración de edificios, vehículos de tierra y equipos de apoyo, procesos in situ como el tratamiento de residuos y, lo que es más importante, la electricidad.
Esta última representa por término medio aproximadamente el 60% de las emisiones de los operadores aeroportuarios.
Desde esta perspectiva, el acceso a la electricidad limpia es absolutamente clave para la descarbonización de los aeropuertos, y es tanto más importante cuanto que puede utilizarse para sustituir el uso de combustibles fósiles en vehículos o edificios.
Para acceder a la electricidad limpia, los aeropuertos pueden adquirirla o generarla in situ.
La generación in situ es especialmente relevante, ya que es 100% adicional, es decir, crea nueva capacidad de generación de electricidad verde y, por tanto, sustituye a la electricidad convencional.
Además, desde el punto de vista de la resiliencia empresarial, también es interesante, ya que ayuda a que un operador aeroportuario sea menos vulnerable a las interrupciones de las cadenas de suministro que pueden afectar a la red eléctrica nacional.
Por supuesto, también hay retos, por ejemplo a nivel técnico, donde el almacenamiento de energía debe desarrollarse más si un aeropuerto desea producir grandes volúmenes de electricidad que no se consuman inmediatamente ni se inyecten a la red.
Por lo tanto, acogemos con satisfacción los planes de la Comisión Europea para acelerar la transición hacia una energía limpia en toda Europa en el contexto de una recuperación sostenible, ya que será un factor importante para continuar la descarbonización de los aeropuertos.