Entrevista con Joffrey Maï

«Aunque el transporte aéreo en su conjunto no representa más del 2-3% del total mundial de emisiones de CO₂, en VINCI Airports estamos convencidos de que el cambio climático es uno de los principales retos que debemos afrontar. » – Joffrey Maï

En primer lugar, permíteme felicitarte por el nuevo proyecto en la República Dominicana.
Ayer leí que VINCI Airports ha conseguido instalar allí nuevos parques fotovoltaicos.

Gracias.
En realidad pensaba hablarte de ello en el contexto de la Airport Carbon Accreditation.
Acabamos de inaugurar plantas de energía fotovoltaica en nuestro aeropuerto de La Isabela, en Santo Domingo, y en los aeropuertos de Puerto Plata y Baharona, en la República Dominicana.
También tenemos previsto ampliar la instalación de estas plantas en otros aeropuertos de la región.
Se trata de instalaciones bastante grandes, con una potencia total de hasta 2 megavatios-pico.
Al final, con todos estos parques, deberíamos alcanzar una generación de energía solar de 6 megavatios-pico.
Esta potencia producirá el equivalente a más del 24 % del consumo total de electricidad de AERODOM.
Además, estos nuevos paneles están configurados en autoconsumo, lo que significa que la energía producida será utilizada en su mayor parte directamente por el aeropuerto.

¿Cuál fue la génesis de esta idea de apostar por la generación de energía solar en la República Dominicana?
¿Provino de los propios aeropuertos o se concibió en la sede de VINCI?

Este proyecto fue resultado de la estrategia definida por VINCI Airports, tras la adquisición de AERODOM, pero su ejecución fue gestionada localmente por los equipos que ya habían identificado el potencial.
Además, se inscribe perfectamente en la aplicación de la política medioambiental de VINCI Airports denominada AirPact.
Tienes que saber que la electricidad producida localmente procede principalmente de combustible, por lo que este proyecto reduce significativamente la huella de carbono de nuestros aeropuertos allí.
Además, supone una ventaja adicional: reduce la dependencia de nuestros aeropuertos de la red local, que no es muy fiable.

¿Es una práctica habitual para ti incluir una estrategia medioambiental en cada plan de negocio cuando adquieres un aeropuerto?

Automáticamente, cuando adquirimos un nuevo aeropuerto, incluimos la implantación de AirPact en el plan de negocio.
O bien el aeropuerto en cuestión ya ha desarrollado su trabajo sobre medio ambiente, y entonces estudiamos cómo mejorarlo, o bien no hay nada, y tenemos que construirlo desde cero siguiendo nuestra política.
La elección de participar en el programa de Airport Carbon Accreditation es un buen ejemplo.
Algunos aeropuertos que entran en nuestro grupo ya disponen de un sistema de gestión medioambiental, pero no de dicha acreditación.
Por defecto, incluimos en nuestro modelo financiero los costes de acreditación, verificación, mejora de los informes energéticos, etc.
Además, en términos de inversión, realizamos estudios de viabilidad durante la fase de licitación, para ver si invertir en energías renovables nos favorece.
Llevamos aplicando este enfoque unos 2 años.
Estos modelos de viabilidad nos permiten calcular las dimensiones de una planta fotovoltaica basada en el autoconsumo, evaluar la tasa de producción de energía y calcular si la inversión financiera es rentable.
Cuando la electricidad es muy intensiva en carbono y el coste de la energía es elevado, solemos incluir la inversión en plantas fotovoltaicas en el plan de negocio en el momento de la licitación.

Actualmente, 33 aeropuertos de tu grupo participan en la Airport Carbon Accreditation, un número significativo.
Están repartidos por todo el mundo: Francia, Portugal, Japón, República Dominicana, Camboya… ¿hay algunos países que facilitan más vuestro trabajo sobre el clima a nivel normativo?

Aunque el transporte aéreo en su conjunto no representa más del 2-3% del total mundial de emisiones de CO₂, en VINCI Airports estamos convencidos de que el cambio climático es uno de los principales retos que debemos afrontar.
La adhesión de todos nuestros aeropuertos al programa de Airport Carbon Accreditation es una prueba de este compromiso voluntario.
Para ser claros, no nos adherimos a este programa para cumplir requisitos normativos, sino por convicción y compromiso ascendente.
En cuanto a la existencia de un marco regulador, en la Unión Europea existe la Directiva ETS, que impone un esfuerzo real para reducir las emisiones de CO₂ mediante el sistema de comercio de derechos de emisión de CO₂.
En Francia, tenemos el Artículo 45 de la ley de transición energética para un crecimiento verde, que obliga a los operadores de los 11 mayores aeropuertos franceses (incluidos Nantes Atlantique y Lyon Saint-Exupéry) a adoptar un programa de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
Fuera de la UE, existen otros mecanismos reguladores que pueden dar lugar a reducciones de las emisiones de CO₂.
Por ejemplo, en Serbia y Japón, las normativas nacionales sobre eficiencia energética imponen reducciones del consumo de energía, lo que conduce también a reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Como puedes ver, este panorama normativo es bastante dispar, mientras que nuestro enfoque es global.
Es inconcebible que no actuemos ahora y pongamos en marcha acciones de mitigación del cambio climático en todas las partes del mundo donde se encuentran nuestros aeropuertos.

¿Cómo gestionas el entorno de trabajo en una red tan grande?

Cuando empecé a trabajar en VINCI Airports en 2014, me designaron con la misión de definir la política medioambiental para todo el grupo.
Me hice la siguiente pregunta: ¿cómo podríamos implicar a todos nuestros aeropuertos en un enfoque común del rendimiento medioambiental?
En aquel momento, el grupo sólo contaba con 23 aeropuertos, pero ya estaba bastante extendido, con 10 aeropuertos en Francia, 10 en Portugal y 3 en Camboya, así como bastante variado en términos de tráfico, que iba de menos de 100.000 a 18 millones de pasajeros al año.
Por tanto, era necesario identificar áreas estratégicas para todo el grupo, que pudieran motivar a todos.
Hemos decidido trabajar en 4 ejes principales de aquí a 2020: la reducción de nuestra intensidad energética, la adhesión de todos nuestros aeropuertos al programa Airport Carbon Accreditation, la protección de la biodiversidad y la certificación ISO 14001.
El tema de la energía y las emisiones de carbono es especialmente difícil, porque cada aeropuerto -independientemente de su tamaño y ubicación- necesita energía para funcionar y, por tanto, emite CO₂.
También es un tema que afecta a todos nuestros aeropuertos, porque las emisiones de gases de efecto invernadero tienen un efecto global sobre el planeta.
En nuestra organización gestionamos el medio ambiente identificando los temas prioritarios, considerando las medidas para cumplirlos y aplicándolos después de la forma más sencilla posible. Un programa como la Airport Carbon Accreditation tiene una clara ventaja para nosotros, a saber, su enfoque estructurado.
El programa nos permite organizar la aplicación de la gestión del carbono, proponiendo un punto de referencia de la huella de carbono, definiendo un marco para las auditorías y compartiendo directrices y buenas prácticas sobre cómo lograr la reducción del CO₂.
El uso de un marco estandarizado e internacional permite una fácil implantación en todos nuestros aeropuertos.
Para desarrollar un poco más la gestión medioambiental de una red tan vasta, hemos encontrado la forma de implicar a toda la red de VINCI Airports en nuestro enfoque medioambiental.
Hemos creado con nuestra academia de formación, la VINCI Airports Academy, un conjunto de módulos de formación y sensibilización para nuestros aeropuertos centrados en el medio ambiente.
Estos módulos nos permiten estar en sintonía con todo nuestro personal, independientemente de su ubicación o de su función.
Ofrecemos un módulo de formación para la alta dirección, un módulo de formación para los gestores medioambientales y, por último, un módulo de sensibilización sobre las buenas prácticas medioambientales aeroportuarias para todo el personal y nuestros socios.
Hemos creado un paquete de formación y sensibilización multilingüe, que nos permite desplegar buenas prácticas medioambientales en todo el mundo.
También aprovechamos la amplitud de nuestra red capitalizando y compartiendo las mejores prácticas en todo el grupo.
Por ejemplo, gracias a los comentarios de nuestros aeropuertos ANA de Portugal, acreditados desde 2010, pudimos acreditar en 2015, en plena COP21 de París, los 10 aeropuertos franceses y los 3 camboyanos a la vez.
Cada nuevo aeropuerto que entra en nuestra red se beneficia del saber hacer del grupo, que desempeña un papel acelerador en el proceso de acreditación.
Por ejemplo, AERODOM, que gestiona nuestros 6 aeropuertos en la República Dominicana, se unió a nuestra red en abril de 2016, y consiguió la Airport Carbon Accreditation en enero de 2018, así que finalmente en muy poco tiempo.
Otro ejemplo muy bueno fue Japón.
Kansaï Airports, que se unió al grupo en 2016, obtuvo su acreditación directamente en el Nivel 2 en noviembre de 2016, convirtiéndose en los primeros aeropuertos japoneses en unirse al programa.

Vaya, eso es muy rápido.

Efectivamente.
En Japón, los equipos que trabajan en la acreditación han sido muy eficientes.
Pero también es un muy buen ejemplo de la capacidad que tenemos en VINCI Airports para compartir las mejores prácticas y avanzar rápidamente hacia la obtención de la certificación de Airport Carbon Accreditation en cualquier país.

Hablemos un poco de estas buenas prácticas.
Empezamos nuestra entrevista mencionando el proyecto solar en la República Dominicana, ¿tenéis algún otro proyecto de energía renovable entre vuestros aeropuertos?
¿Por ejemplo, turbinas eólicas?

Tenemos pequeños aerogeneradores en el aeropuerto de Kansaï (Japón), pero todavía no un parque eólico completo.
Pero como ya he mencionado, la oportunidad de instalar sistemas de energía renovable o baja en carbono se estudia sistemáticamente en todos nuestros nuevos proyectos de desarrollo.
Antes de los parques solares en la República Dominicana, la energía producida por las plantas fotovoltaicas presentes en algunos de nuestros aeropuertos, como Oporto o Kansaï, volvía a la red eléctrica local.
La novedad de las instalaciones solares en la República Dominicana es su configuración en autoconsumo, que nos permite producir y consumir energía totalmente limpia in situ.
Y esto es sólo el principio, continuaremos la instalación de paneles fotovoltaicos en otros aeropuertos dominicanos de nuestra propiedad.
En Salvador, Brasil, también hemos incorporado a nuestra oferta un proyecto de 3 megavatios pico fotovoltaicos. Otro proyecto que apoyamos en el aeropuerto de Kansaï es una estación de hidrógeno.
Funciona desde 2015 y se ha utilizado para repostar vehículos de pila de combustible.
En 2017, Kansaï probó con éxito un autobús de pila de combustible repostado por esta estación de H2.
Otra estación de hidrógeno está instalada en Cargo y se utiliza para repostar camiones que funcionan con hidrógeno.
En el aeropuerto de Belgrado, en Serbia, hemos proyectado la construcción de una planta fotovoltaica de 1 megavatio.
Allí la electricidad es cara y muy intensiva en carbono.
También se necesita calefacción y refrigeración, por lo que hemos previsto instalar un sistema de trigeneración, que ayudará a reducir la huella de carbono del aeropuerto.  

¿Qué es?

Es un sistema que produce energía eléctrica a partir del gas natural.
La energía producida por este sistema es menos intensiva en carbono que la disponible a través del mix eléctrico local.
También tenemos otros proyectos que examinar, como la posibilidad de implantar un sistema basado en la energía geotérmica.
Pero por ahora el establecimiento de parques fotovoltaicos es nuestro proyecto estrella en materia de energías renovables.

¿Reúnes todas las cifras relativas a la producción de energía limpia de todo el grupo?

Sí, por supuesto.
Lo controlamos en el 100% de nuestra red desde 2014.
Estas cifras forman parte de la sección medioambiental de nuestro informe de actividad.
Nuestros aeropuertos también están obligados a enviarnos los datos sobre la capacidad de los sistemas de energía renovable.
También seguimos de cerca el ritmo de producción de energía verde.
Como la instalación de parques fotovoltaicos para autoconsumo es un proyecto muy reciente, a finales de 2018 dispondremos de las cifras que indican la reducción de emisiones de GEI provocada por estos proyectos.
Aún no hemos cuantificado los ROI, pero eso es algo que haremos el año que viene.

Dentro de VINCI Airports, tienes hasta ahora un aeropuerto neutro en carbono.
El aeropuerto de Lyon Saint-Exupéry ha alcanzado el Nivel 3+ en 2017.
¿Tienes la ambición de que otros aeropuertos sigan sus pasos?

De hecho, la exitosa acreditación de Lyon Saint-Exupéry al Nivel 3+ fue una de las primeras iniciativas de VINCI Airports, tras la entrada de Aéroports de Lyon en nuestro grupo.
Vimos enseguida que era posible conseguir la neutralidad de carbono en LYS e impulsamos que se hiciera rápidamente.
Como se indica en nuestra estrategia medioambiental, tenemos previsto conseguir que todos nuestros aeropuertos obtengan la Airport Carbon Accreditation.
Nos hemos comprometido a alcanzar y mantener el Nivel 1 para todos los aeropuertos en 2020 y eso ya implica mucho trabajo, dadas todas nuestras nuevas adquisiciones.
A través de AirPact, también estamos trabajando para reducir nuestro consumo de energía y establecer Sistemas de Gestión Medioambiental que cubran los aspectos energéticos y de carbono.
Así que, naturalmente, deberíamos poder pasar al Nivel 2, y es probable que en un futuro próximo otros aeropuertos alcancen el Nivel 3 o 3+ y se unan a Lyon Saint-Exupéry en la lista de aeropuertos neutros en carbono.

¿Cuál es tu visión personal sobre la neutralidad del carbono?

En mi vida anterior, trabajé en Marruecos en un proyecto destinado a construir una fábrica de coches neutros en carbono.
Trabajé en el registro del proyecto del Mecanismo de Desarrollo Limpio en relación con el Protocolo de Kioto, así que estoy bastante familiarizado con el mecanismo que hay que seguir para registrar el proyecto, que luego da paso a la creación de créditos de carbono verificados.
Por eso creo que, para lograr la neutralidad de carbono, la compensación de carbono es un buen sistema.
En última instancia, equivale a invertir indirectamente en proyectos de reducción de emisiones que, sin esta contribución externa, no se habrían llevado a cabo de forma natural.
La cuestión que se plantea es cómo compensar.
Creo que la elección de los proyectos de compensación es realmente esencial.
En VINCI Airports, siempre estaremos atentos al origen de los créditos de carbono que se utilicen para compensar: el país de origen de estos créditos, cómo se han reconocido estos créditos de carbono, cuál es el valor añadido en el país donde se ha implantado el proyecto, etc.
En el caso de Lyon Saint-Exupéry, la compensación se hizo apoyando el proyecto «New Lao Stove» dirigido por la ONG GERES en Camboya, que consiste en distribuir cocinas domésticas mejoradas.
Creo que el proceso de compensación ayuda a estimular la acción climática.
El cambio climático es un problema mundial, así que si hacemos la compensación invirtiendo en tecnologías más limpias en otras partes del mundo, es algo positivo.

Para terminar también con una nota personal, ¿podrías decirnos qué es lo que más te gusta de tu trabajo?

Me gusta que mi trabajo implique desempeñar un papel concreto en la reducción del impacto de nuestra red de aeropuertos en el medio ambiente, a largo plazo.
Estoy muy orgullosa de nuestro trabajo, y de que con nuestra estrategia seamos capaces de poner en marcha medidas tangibles y visibles que probablemente no se habrían puesto en marcha sin nosotros.