Entrevista con el profesor Callum Thomas

«Participar en la Airport Carbon Accreditation ha sido una experiencia fantástica, en parte porque hemos asistido a un crecimiento masivo de la concienciación sobre las consecuencias del carbono en el funcionamiento de los aeropuertos y la necesidad de gestionar el CO₂». – Profesor Callum Thomas

Ha llegado el momento de despedirnos del profesor Callum Thomas, de la Universidad Metropolitana de Manchester, que ha decidido abandonar el Consejo Asesor de la Airport Carbon Accreditation, tras haber participado en él desde sus inicios.
Ha seguido el desarrollo del programa a lo largo de los últimos (casi) 10 años y ha contribuido a su éxito con su inestimable aportación al Consejo Asesor.
Ahora que se jubila, le hemos invitado a compartir con nosotros su perspectiva en una entrevista única.

Los aeropuertos están atrapados en una especie de doble vínculo.
Por un lado, se espera de ellos que proporcionen a las regiones a las que sirven y a sus comunidades locales la máxima conectividad y beneficios económicos; por otro, su crecimiento se ve limitado por preocupaciones medioambientales.
En tu opinión, ¿cómo pueden los aeropuertos encontrar un equilibrio entre ambas responsabilidades?

No creo que haya elección.
Si el sector del transporte aéreo no se esfuerza por controlar y reducir todos sus impactos medioambientales (no sólo el CO₂) en el contexto del crecimiento, éste se ralentizará, vacilará y, finalmente, se detendrá.
Vemos que esta tendencia ya está empezando a surgir en algunos de los mayores aeropuertos de las zonas más desarrolladas del mundo, así que no se trata de una fantasía.
Esto es lo que ha impulsado mi investigación durante los últimos 20 años sobre el concepto de Limitaciones de la Capacidad Medioambiental en los Aeropuertos.
Los aeropuertos deben asignar un valor económico al medio ambiente del mismo modo que ponen precio a otros productos básicos, e incorporarlo a sus procesos de planificación estratégica y empresarial a largo plazo.
Por ejemplo, cuando el aeropuerto de Manchester solicitó el permiso de planificación para una nueva pista en el «cinturón verde», una zona ecológicamente sensible a las afueras de la ciudad, destinó casi el 15% de sus gastos a trabajos de protección de la biodiversidad y el hábitat.
Esto era necesario para garantizar el «permiso para crecer», además de ser un ejemplo de responsabilidad corporativa.
Hoy en día, para algunos aeropuertos, los costes de mitigar impactos medioambientales como el ruido, la calidad del aire local y el cambio climático pueden ser tan elevados como el coste de construir una nueva pista.
En lo que respecta a las emisiones de carbono, hay que hacer algunas concesiones muy difíciles entre el coste económico de volar y, por tanto, la capacidad de viajar de cada vez más personas, y los impactos de carbono resultantes de los aeropuertos.
Por ejemplo, para facilitar las operaciones aéreas de bajo coste, los aeropuertos se ven obligados a desarrollar nuevas fuentes de ingresos comerciales, siendo las dos más obvias el comercio minorista aeroportuario y el aparcamiento de coches.
Sin embargo, la presencia del comercio minorista en los aeropuertos provoca un mayor consumo de energía en las terminales, lo que puede entrar en conflicto con los objetivos de reducción de las emisiones de carbono.
Del mismo modo, aunque los aeropuertos desearían fomentar un mayor uso del transporte público y un menor uso del coche para reducir las emisiones de carbono, esto se traduce en menos ingresos procedentes de los aparcamientos.

Los aeropuertos también están cada vez más limitados por la falta de capacidad.
¿Crees que el problema de capacidad de Londres es un presagio de lo que va a ocurrir en las regiones más pobladas del mundo?

Estoy convencido de que en los próximos 10 años el medio ambiente surgirá como la limitación de capacidad más importante en muchos aeropuertos.
El debate sobre una nueva pista de aterrizaje en Heathrow dura ya 20 años, principalmente por razones medioambientales.
Cuando otros aeropuertos de Europa piden grandes infraestructuras, la principal limitación con la que se encuentran es el impacto medioambiental de la construcción, o el crecimiento de aeronaves que se derivaría de ella.
Hasta ahora, ha sido muy difícil asignar un valor económico a los impactos medioambientales.
Pero ahora es necesario que los aeropuertos incluyan en el análisis económico la magnitud de la amenaza que suponen el cambio climático, el ruido y la calidad del aire local para su crecimiento a largo plazo, e inviertan en consecuencia.

Pero, ¿es realmente cuantificable?

La respuesta es: en la actualidad, no, porque nuestro sistema económico no incorpora adecuadamente estos impactos medioambientales.
Y por eso el economista Lord Nicholas Stern dijo hace muchos años que el cambio climático representa el mayor fracaso del sistema de mercado, porque nunca hemos incluido el coste del cambio climático en los costes de los productos y servicios.
Como resultado, ha sido más barato que fabricar en Europa, fabricar cosas en China y luego llevar esos productos por todo el mundo hasta el consumidor.
Esto es un problema para la sociedad, la economía y, ahora cada vez más, el medio ambiente.
A medida que empecemos a internalizar el coste medioambiental de los productos y servicios, los productos de alta intensidad en emisiones de carbono serán muy caros.
Aquí es donde la aviación se enfrenta a un problema, porque la física del vuelo significa que elevar 400 toneladas de metal hacia el cielo y volar a gran velocidad a través de, digamos, 2000 km, necesita mucha energía (basada en el carbono).
Tengo combustible de aviación corriendo por mi torrente sanguíneo.
Me encanta la industria, tengo una nieta en Tailandia, vuelo al extranjero todo el tiempo.
Estoy totalmente a favor de la aviación, pero tenemos un gran problema medioambiental.
Durante muchos años hemos dicho: «La industria de la aviación es demasiado importante para la economía como para impedir su crecimiento».
Y por eso se retrasaron las medidas para frenar las emisiones de CO₂ y ahora estamos empezando a recoger los daños.
Y por eso es tan importante el programa de Airport Carbon Accreditation.
Porque tenemos que demostrar que los aeropuertos están haciendo absolutamente todo lo que pueden para reducir sus emisiones de carbono e implicar a sus socios comerciales para que hagan lo mismo, aunque no podamos hacer que los aviones vuelen con aire puro.

Sin embargo.

¡Todavía!

Los resultados de muchas encuestas realizadas en toda Europa, especialmente en los países septentrionales, como Suecia, Noruega y Finlandia, muestran que la gente está dispuesta a pagar más por sus billetes, si ello contribuye a mitigar el impacto negativo sobre el medio ambiente de su vuelo.

Hicimos una encuesta similar en Manchester y la mayoría de los encuestados dijeron que estarían dispuestos a pagar compensaciones de carbono por sus vuelos.
Pero en cuanto dijimos «Vale, pues sacad la cartera, sacad la tarjeta de crédito y pagad», respondieron: «¡Ah! ¡Ah! Pues la semana que viene!».
(risas)
En las encuestas, nos daría vergüenza contestar que no.
Todos sabemos que deberíamos pagar más.
Sin embargo, aquí hay dos públicos distintos.
Tenemos a la gran masa del público, que podría estar dispuesta a compensar sus vuelos, si el coste no es demasiado elevado, y luego tenemos a la comunidad del transporte de mercancías, que comprensiblemente no querrá pagar más de lo necesario, por simples razones comerciales.
Si lo piensas, cada actividad asociada al funcionamiento de un aeropuerto tiene implicaciones en las emisiones de carbono y, por tanto, en el cambio climático, siendo la más obvia la:

• energía utilizada para hacer funcionar el aeropuerto: las terminales, las zonas de plataforma y los vehículos.
• las emisiones de los aviones que utilizan el aeropuerto: aterrizando, en tierra y despegando.
• las emisiones de los pasajeros que viajan hacia y desde el aeropuerto

Pero es mucho más que esto.
¿Qué hay de las emisiones asociadas a la manipulación de residuos, o al uso del agua, a la prestación de servicios de restauración, etc.?
El aeropuerto no puede resolver el problema por sí solo.
Tiene que implicar a sus socios de servicios y al público viajero.
Los aeropuertos tienen que educar y luego pedir a sus pasajeros que participen en iniciativas de reducción del carbono.
Por ejemplo, en Dallas Fort Worth (el primer y único aeropuerto neutro en carbono de Norteamérica), tienen fuentes de agua que dicen: «Esto es agua helada. Si rellenas una botella en esta fuente, en lugar de comprar una nueva botella de plástico, ahorrarás CO₂».
Esto puede parecer pequeño, en comparación con las emisiones de los aviones, pero si piensas en los millones de personas que pasan por ese aeropuerto cada año, el mero hecho de conseguir que beban agua de ese grifo helada tiene un impacto en el cambio climático.
Puede que sea minúsculo, pero ilustra cómo cada actividad tiene consecuencias cuantificables en carbono.
Como digo a menudo, a la Madre Tierra no le importa si son las actividades de una compañía aérea o de un operador aeroportuario, de un controlador aéreo o de un transportista de mercancías las que dan lugar a emisiones de CO₂, esas emisiones permanecen en la atmósfera durante más de cien años, por lo que todo el mundo debe comprometerse con todas las oportunidades posibles de reducción del carbono.

Cada acción cuenta.
También existe este dicho popular relativo a los residuos plásticos: «Una pajita de plástico no hace daño a nadie, que lo digan 7.000 millones de personas».

Ésa es exactamente la lógica.
Puedes llegar a una situación en la que digas: «OMG, es tan complicado, que me rindo. No hay forma de que pueda gestionar todas estas fuentes de emisiones».
Aquí es donde vuelvo al hecho de que el programa de Airport Carbon Accreditation es estupendo, porque proporciona un marco viable para la acción climática.
Al crearlo, la ACI se dio cuenta pronto de la necesidad de una acción climática en la industria de la aviación.
Y lo primero que pudieron hacer fue concienciar y conseguir que la gente midiera el impacto del carbono de sus operaciones, porque entonces empiezas a crear una dirección que es lo que llamamos «alfabetizada en carbono».
Hace 15-20 años, la gente sólo sabía deletrear la palabra y pensaba que se refería al consumo de energía.
Ahora, hay altos directivos de aeropuertos de todo el mundo que saben que significa todo, no sólo la energía y los edificios, sino también el transporte de pasajeros, la gestión de residuos, los vehículos de la zona de operaciones, la LTO de las aeronaves, etcétera.
También hay que animar a los ciudadanos a que pongan de su parte, y pueden hacerlo de diversas maneras, como viajando al aeropuerto en transporte público.
En este contexto, me encantaría que el programa de Acreditación del Carbono en los Aeropuertos produjera infografías o un folleto en el respaldo de los asientos, que dijera: ésta es la realidad de las decisiones que todos tomamos cuando volamos, y esto es lo que puedes hacer para compensarlo, o para asegurarte de que tu huella personal sea lo más pequeña posible.

Pero entonces, ¿el folleto no diría simplemente: «Vuela menos»?

No, porque la gente quiere volar y los beneficios, económicos, culturales y sociales, de la movilidad global son muy grandes.
A menudo he dicho que si entraras en un bar de Bruselas y un tipo se acercara, te diera un codazo y te dijera: ¿quieres comprar este teléfono inteligente muy barato por 5 euros?
Pensarías: «Aquí hay algo que no va bien».
En cambio, cuando llegan unos operadores de bajo coste y dicen: eh chicos, ¿queréis comprar un vuelo por 5 euros?
La respuesta es «sí», porque a la gente le gusta volar y quiere volar barato.
Nos hemos acostumbrado a tener lo que es uno de los productos más maravillosos disponibles en el mercado -la posibilidad de volar por todo el mundo- demasiado barato.
De hecho, hay una ironía en esto, porque las compañías aéreas de «bajo coste» son a menudo las más ecoeficientes.
Operan con los aviones más modernos que consumen menos combustible, transportan el menor peso por pasajero y tienen los factores de carga más elevados.
Además, como he dicho antes, los vuelos de bajo coste, que han puesto el transporte aéreo al alcance de tantas personas (no sólo de los ricos), han obligado a los aeropuertos a recaudar dinero de otras fuentes, como el comercio minorista, lo que entra en conflicto con sus objetivos de reducción de las emisiones de carbono.
Y hay aquí una ironía adicional, porque el comercio minorista de los aeropuertos supone un mayor consumo de combustible y mayores emisiones de las compañías aéreas (resultantes de los productos vendidos en las tiendas de los aeropuertos que se transportan a los aviones).
Hemos estudiado esto, financiados por un importante minorista aeroportuario, y la respuesta es que se produce un aumento pequeño pero significativo de las emisiones procedentes de esta fuente, por lo que probablemente serán necesarios nuevos modelos de negocio minorista en el futuro.
No creo que la gente reconozca realmente el increíble valor del transporte aéreo Quiero que la gente empiece a decir: «Sí, estoy dispuesto a pagar más, porque es un producto muy bueno».
Y al final tendrán que hacerlo, cuando el CORSIA, el aumento del coste del combustible y la sustitución de la flota de las compañías aéreas hagan subir el precio de volar.
Aquí se da una paradoja muy interesante.
Si no pagamos para invertir en nuevas tecnologías que reduzcan las emisiones de la industria, el cambio climático restringirá su crecimiento a largo plazo.
Si por el contrario pagamos más, entonces el aumento del coste de volar podría reducir la demanda.
En cualquier caso, tenemos un reto y necesitamos que el público viajero nos acompañe.

¿Cuál crees que es el factor más importante para que la industria de la aviación logre un crecimiento neutro en carbono?

Para las compañías aéreas, responsables del 95% de las emisiones de CO₂ del sector, se trata de que la industria aeroespacial introduzca cambios tecnológicos que liberen al transporte aéreo de la dependencia de los combustibles de carbono.
Para los aeropuertos, se trata de ser capaces de construir el argumento comercial correcto para invertir en tecnologías y prácticas operativas con emisiones de carbono bajas o nulas.
Para el público en general, es estar dispuesto a pagar el precio correcto (un precio más alto) por el fantástico servicio que presta el sector: la posibilidad de volar por todo el mundo en cuestión de horas.
Nunca en la historia hemos tenido tanto privilegio de disfrutar de una movilidad global semejante.

Has participado en el Consejo Asesor independiente de la Airport Carbon Accreditationdesde su primera reunión.
¿Disfrutaste trabajando en el programa?
¿Cuál consideras que es tu legado ahora que te jubilas?

Participar en la Airport Carbon Accreditation ha sido una experiencia fantástica, en parte porque hemos asistido a un enorme aumento de la concienciación sobre las consecuencias del carbono en la gestión de los aeropuertos y la necesidad de gestionar el CO₂.
Trabajar con colegas de tanto talento ha sido una gran experiencia de aprendizaje, sobre todo cuando hemos tenido que debatir conflictos aparentes entre objetivos comerciales y medioambientales.
Pero, en general, aunque seamos pragmáticos y veamos la necesidad de conseguir que el mayor número posible de aeropuertos acepte la gestión del carbono, los miembros del Consejo Asesor han reconocido la importancia de impulsar el cambio para garantizar que el programa mantenga su credibilidad, ya que sin esta credibilidad, el programa se vería simplemente como un ejercicio de lavado verde de la industria.
Legado – Espero poder afirmar que he apoyado a otros miembros del Consejo a impulsar un cambio radical y espero también haber ayudado en cierta medida, a través de mi trabajo con la Airport Carbon Accreditation y más ampliamente con la ACI, a que la comunidad aeroportuaria comprenda que las cuestiones medioambientales (como el ruido, la calidad del aire local y el carbono), son amenazas empresariales reales para el crecimiento del sector y deben considerarse en términos comerciales e invertirse adecuadamente en ellas.

Ha pasado casi una década desde que se inició el programa.
¿Cómo valoras la evolución de la Airport Carbon Accreditation?
¿Cumplió las expectativas que suscitó en sus inicios?

¿Eres optimista respecto al cambio climático?

Probablemente no.
Soy optimista por naturaleza, pero hay una serie de factores que, en mi opinión, significan que es poco probable que adoptemos las medidas necesarias para evitar un cambio climático peligroso:

• No creo que la gente sea capaz, todavía, de comprender el hecho de que estamos cambiando el clima y el tiempo de todo el Planeta Tierra.
  Es como aceptar que algún día moriremos, es demasiado grande para comprenderlo.
• Las peores consecuencias del cambio climático se producirán después de que hayamos muerto, por lo que convencer a la gente de que haga sacrificios ahora es difícil, a pesar de que nuestros hijos y nietos serán los que sufran.
• Desde el punto de vista de la aviación es bastante sencillo, nos encantan los servicios que ofrece el transporte aéreo y no queremos renunciar a ellos.
  Tengo una nieta llamada Mya que vive en Bangkok.
  De ninguna manera renunciaría a la posibilidad de abrazarla, simplemente por las implicaciones climáticas de volar.

En los últimos 50 años, el transporte aéreo ha cambiado el mundo en que vivimos y ha aportado muchísimos beneficios sociales y económicos.
Si no somos capaces de abordar las consecuencias climáticas de volar, mediante el desarrollo de vuelos con bajas emisiones de carbono o libres de carbono, me temo que dentro de 50 años no tendremos la movilidad global que tenemos hoy, y eso sería muy triste.

Si tuvieras que dar un consejo a un Director de Medio Ambiente de un aeropuerto que emprende un viaje de gestión del carbono, ¿cuál sería?

Adopta una visión que abarque todo el sistema (el sistema climático no distingue entre la fuente de las emisiones) y trabaja con cada socio de servicios y con tus pasajeros para reducir el carbono en todos los aspectos del negocio.
No tenemos más remedio que hacerlo si queremos que el sector siga creciendo.  

Creo que el programa se ha expandido más rápidamente de lo que nadie podía esperar, no sólo en términos numéricos, sino también en cuanto al tamaño de los aeropuertos que se han adherido al programa y en cuanto a la extensión geográfica.
Me siento realmente entusiasmado cuando viajo por un aeropuerto que anuncia que forma parte del programa de Airport Carbon Accreditation.

¿Dónde ves el programa dentro de 10 años?

Los esfuerzos de los gobiernos por evitar un cambio climático peligroso están dando lugar a restricciones cada vez más estrictas en todas las industrias, incluido el sector del transporte aéreo (testigo de la nueva norma de CO₂ de la OACI para las aeronaves y el plan CORSIA para las compañías aéreas).
Los aeropuertos no serán inmunes a esta tendencia, por lo que predigo que en la próxima década es probable que veamos límites o topes de carbono impuestos a más aeropuertos, similares en líneas generales a los del aeropuerto de Estocolmo Arlanda.
El principio de estos límites es una respuesta intelectualmente lógica a la amenaza del cambio climático, después de todo, ¿por qué deberían considerarse los aeropuertos un caso especial cuando otras industrias se enfrentan a sistemas de límites máximos y comercio de derechos de emisión?
El problema será qué operaciones se incluyen dentro de los límites de esos topes y dónde se fijan los límites básicos de emisiones.
Esto plantea la cuestión de si un aeropuerto podría crecer en respuesta a la demanda y maximizar así el papel que desempeña en el apoyo al desarrollo sostenible dentro de la ciudad/región a la que sirve dentro de un límite de emisiones de carbono.
Y si no, ¿se trasladarían esos beneficios a otro lugar o otros modos de transporte terrestre (ferrocarril de alta velocidad) restarían negocio a la industria de la aviación?